СистемаРеникс инжекция
Поставя се на автомобили Jeep Cherokee от 1987-1990 г.
RENIX. Ще се опитам да опиша борбата си с него. Автомобил - 4.0l автоматична скоростна кутия Limited. Какво се случи; 1. максимална скорост 80 км. (надолу) 2. изскача от въздушния филтър с малко по-рязък натиск върху газта 3. възможност за ускоряване само с такпа-пол. 4. завъртане на двигателя само 4-5 пъти (по 2-3 секунди) при всяка температура на двигателя 5. спадове след завъртане от 850 до 300, но не глухи, а 3 пъти (ще ги нарека "гадене") 6. много къси пасове. Сменени: кабели, свещи, дистрибуторна капачка, плъзгач. Ефект "0". Проверих всички сензори с осцилоскоп - показа неравномерна работа на датчика за положение на газта (TPPS) (не го намерих с тестер), смених го с използван, колата стана по-чувствителна в преходни условия.
Следва - премахване на резервоара за газ и помпата и промиването им. Преди екзекуцията с резервоара проверих всички сензори и това трябва да стане с осцилоскоп. 1 балон отиде на екрана на помпата. Abrochnoy аерозоли за измиване на карбуратора. Има 2 бутилки STP промиване за инжектори на резервоар (1 бутилка на 2л. AI-95 за изплакване на резервоара за 1-2 бутилки бира, периодично почистване на вътрешността на резервоара с четка). 2-ри балон за 5л.AI-95 плюс компресор с накрайник за измиване на резервоара. КОЛКО червенокоси има! Промих горивната система с остатъците под налягане (завъртях директната и обратната линия на двигателя). Сменен горивен филтър. Свалих дюзите и ги измих с ултразвук, оказа се, че се наливат 2 дюзи. Измих и рампата с Аброшка. Не без загуби, счупи О-пръстена директно захранване с гориво. НО той намери смяна от карбуратора на VAZ, НЯМА течове 1500 км.
Стартирам го - двигателят започна да работи по-весело и започна да реагира толкова ярко на газ на двадесетата. Скоростта на смесване достигна 120 км / ч, изскачанията станаха по-редки. Навита, между другото, от 2-ри път.Налягането в рейка е -1.8, а на скорост и изключен регулатор на горивото дори не държи 2.1. Допълнителното съпротивление (DS) беше скъсено - налягането се увеличи до 2,5. (DS също може да се повреди при различни температури, имах 2.5V спад на него). Резултатът - безделниците се издигнаха, пуканията във въздуха изчезнаха. филтърната машина отиде. Все пак помпата беше сменена, но по-късно. След това имаше тест на компютър, той показа необходимостта от регулиране на TPS, обогатяване на сместа от ламбда сондата, неправилно превключване на автоматичната скоростна кутия. TPS беше настроен на 0,7 V., автоматичното превключване на скоростната кутия стана нормално. Ако правите корекции сами, тогава трябва да премахнете клемата на батерията за 5-10 минути (старите стойности и грешки се изтриват). С помощта на клещи настройвам CW на топъл и въртящ се двигател на около 650 об./мин. Колата потегли и като цяло усетих какво е 4.0л. на Чирик с автоматична скоростна кутия. КЛАС.
Остана "гадене". При внимателен преглед се оказа, че ламбда сондата на старата кола е до болка нова (мисля, че е от ВАЗ2110), но не е за RENIX. Дава грешен сигнал в първите минути на работа на двигателя, а след това мозъците влизат в авария.Изключих го изобщо и "гаденето" изчезна.
Много благодаря на електротехника Виталий на мястото с неговия компютър.
Допълнение. Сензорът за детонация идва от инжекционния двигател на Волга.
Малко информация за инжекционната система RENIX
След закупуването на много използван Jeep Cherokee Limited 1989 г., 4L, се сблъсках с проблема с трудното стартиране на двигателя - както студен, така и топъл. Освен това, след стартиране на двигателя, той трябваше да се загрее до температура от + 40 ... + 50 градуса C, преди да потегли. В процеса на отстраняване на неизправности открих много неточности и грешки в информацията на RENIX, част от информацията просто липсваше. Затова реших да споделя какво разбрах.Може би някой ще намери тези малко фрагментарни данни полезни. 1. Импулсите към инжекторите в нормален режим (обороти на празен ход и средни обороти) се получават последователно, синхронно с работните цикли, преди отваряне на всмукателния клапан в съответния цилиндър. В режим "мощност" (очевидно високоскоростен режим, когато производителността на един инжектор не е достатъчна за приемлива продължителност на импулса), сигналите се изпращат към всички инжектори едновременно. Забележка 1 За познавачите на английския, ето цитат от „4.0 Liter Multi-Point Fuel Jnjection (1987-1990 RENIX System)“:
2. Правилното свързване на кабелите към инжекторите може да се провери с помощта на осцилоскоп с изчакващ размах. Необходимо е да се премести гумената защитна обвивка от съединителя на кабела на дюзата и да се свърже (с помощта на игла или тънко шило) с кабела за синхронизиране на осцилоскопа към щифтовете на съединителя; освен това с екранен проводник - към контакта, към който пасва черният проводник, а със сигнален проводник - към контакта с цветния проводник. След това трябва да навиете 10 ... 15 оборота от всеки изолиран проводник на проводник за високо напрежение, отиващ към запалителната свещ, и да се свържете към него с входен кабел на осцилоскоп. Когато работите на x.x. двигател (600 rpm), забавянето между импулса на инжектора и сигнала за запалване трябва да бъде 100 ms (милисекунди). Ако е така, тогава инжекторът е свързан правилно, т.е. впръскването става близо до цилиндъра, в който след два удара (всмукване-компресия) ще се запали работната смес. Останалите инжектори могат да се проверят по същия начин или като се погледне закъснението между тях. Например, ако се синхронизира от първия инжектор, закъсненията ще бъдат: Между 1-ви и 5-ти -- 33ms - 1-ви и 3-ти -- 66ms - 1-ви и 6-ти -100ms - 1-ви и 2-ри -132ms - 1-ви и 4-ти -167ms Правилната връзка може да се провери и чрез цвета на проводниците, които съответстват на конекторите на инжектора: ЧЕРНИЯТ проводник на всеки инжектор е заземяващият проводник, който е свързан към масата на ECU в кабелния сноп в двигателното отделение и е свързан към масата на двигателя. 1-ви инжектор—светло син 2-ри f—зелен (тюркоаз) 3-ти f—бежов (розовобял) 4-ти f—жълт (лимон) 5-ти f—бял 6-ти f—кафяв (сив) Същите цветове имат проводниците, които пасват на конекторите на ECU; Освен това проводниците са подходящи за контакти: B1 (f1), B2 (f5), A1 (f3), A2 (f6), A3 (f2), A4 (f4). Цветните проводници от ECU захранват +12 волта към инжекторите.
7. След инсталирането на тези инжектори, оборотите на празен ход се увеличиха, което може да се дължи както на по-добро разпръскване на горивото (първоначално предположение), така и на по-висока производителност на инжекторите (не могат да бъдат намерени данни за тях). 8. Скоростта на празен ход е намалена, както следва. Винтовете се разхлабват и гофрираната тръба на въздушния филтър се отстранява от тялото на "дросела". Винтовете се разхлабват и двигателят на празен ход се отстранява от същия корпус. Тъй като удължаването на пръта на двигателя на празен ход е неприемливо за повече от 6,5 мм, от импровизирани материали се прави вид рамка или, ако желаете, „скоба“, която ограничава удължаването на пръта с 4 ... 5 милиметра. Двигателят на празен ход остава свързан с поставената върху него рамка, а монтажният му отвор в тялото на клапата се запушва плътно с подходяща тапа. Големият отвор в корпуса, в който се вижда демпферната шайба, също се затваря плътно с подходяща тапа, а отворът на байпасния въздуховод, т.нар. байпасът трябва да бъде оставен отворен. Ако след това стартирате двигателя (скоростта му може да бъде 2 ... 2,5 хиляди / мин), ще се види, че стеблото на двигателяx.x удари ограничителя, т.е. моторът се опитва да намали оборотите на двигателя до празен ход. След това запушете байпасния отвор с пръста си. В същото време, ако няма изтичане на въздух във всмукателния колектор чрез различни течове, двигателят трябва да спре. Ако не стане, потърсете теч. Ако двигателят спре, извадете щепсела от големия отвор в корпуса, рестартирайте го и запушете отново байпасния отвор. В същото време (наличието на добър тахометър, способен да измерва скоростта с точност от около 50 об / мин в диапазона от 400 ... 600 об / мин (и имам такъв цифров тахометър "Yurgis", на моя собствен дизайн), скоростта на двигателя се измерва, която може да бъде в обхвата от 400 ... 800 rpm. Обхватът на работа се предоставя на двигателя на празен ход. Когато регулирате стоп винта, е необходимо внимателно да се контролира, така че дискът на амортисьора да не се забие в тялото. По-добре е да се "подреждате" малко, отколкото да имате задръстване.
8. След като регулирах скоростта на празен ход по този начин, реших да погледна сигнала от сензора за кислород. За да направите това, е желателно да имате яма или надлез, тъй като достъпът до съединителя на сензора е по-добър отдолу. Използвах кладенец и малък сервизен осцилоскоп C1-94 с изчакващ размах. Също така е желателно да имате асистент, който да натиска газта, симулирайки принудителния празен ход. Без да изключвате конектора на сензора, използвайте иглите за свързванесигнален проводник на осцилоскопа към сигналния щифт на конектора (може да се намери емпирично или като се знае цвета на сензорния проводник). Тъй като има само три контакта: заземяване, захранване на нагревателя и сигнал, по-лесно е първо да намерите заземяващия проводник и след това да потърсите сигналния. При работещ и загрял двигател със скорост x.x. сигналът от сензора беше под формата на постоянно напрежение от около 0,2 V. Обръщам внимание, че при титанов сензор и стандартна схема за включването му, това отговаря на БОГАТА смес. След като помолих асистента да ускори и рязко да нулира педала за газ, открих, че сигналът скочи до ниво от около 2V, което показва (в първото приближение), че сензорът за кислород работи. При работещ кислороден датчик, плавен, стабилен празен ход, приемлива динамика на ускорение на автомобила и повишен разход на гориво, предположих, че монтираните инжектори имат по-висока производителност от стандартните. Тъй като съм инженер по електроника, разработих и инсталирах отделна единица (която нарекох коректор на импулса на инжектора - KIF), в която поставих десет стъпки за намаляване на продължителността на импулса, пристигащ в инжектора: от 6 до 20% (на стъпки от около 1,5%). След тестване приемливото намаление беше около 8%. В същото време разходът на гориво се върна към първоначалната си стойност от приблизително 14 л / 100 км. Така беше потвърдена възможността за използване на посочените инжектори Bosch. Наясно съм, че този вариант за смяна на инжектори е доста екзотичен, но ако го интересува някой, съм готов да споделя схемата и моето мнение.
9. Ако някой се интересува, готов съм да споделя информация за сигнала от датчика на коляновия вал, сигнала за управление на запалителния блок, както и други характеристики на електрическата частавтомобили.
yurgis 99 @yandex ru ; (095) 333 29 89
Renix: каква е вероятността от едновременна повреда на сензора на коляновия вал и електрическия модул за запалване (това, което е под бобината)? Или може едно нещо да е следствие от друго?
1. Отивате в магазина и купувате обикновен светодиод. Или, ако имате осцилоскоп, използвайте го. 2. Стоиш с единия крак на диода (+) на пин D13 на блока за управление на двигателя. Слагаш втория контакт на диода на маса. Опитвам се да запаля колата. Ако светодиодът мига, тогава сензорът за колена и блокът за управление на двигателя са в ред. Ако не, вярно е обратното. Ако няма импулси, тогава трябва да влезете в контактите C1 и D1, изглежда, че контролният блок (мога да объркам номерата на контактите - пиша от паметта) е входът на сензора за коляното. Настройваш тестера да променя волта 3 и го мериш докато въртиш стартера. Ако напрежението на тези контакти е от 1,5 волта и повече, тогава сензорът е наред и проблемът е в блока за управление или неговото захранване. 3. Ако всичко е наред, бутнете под капака и закачете светодиода (+) на проводника (жълт), идващ към малкия конектор на блока за управление на запалването. ) В този конектор има само един проводник, за разлика от съседния конектор). Вторият крак към масата. Асистентът върти стартера - не свети - проблемът е в превключването - вижте проводника от блока за управление на двигателя до блока за запалване. Ако свети, значи има 2 варианта - блок или бобина. Проверете дали захранването идва към устройството - това е жълт проводник в три-щифтов конектор. Ако захранването се включи, но няма искра, сменете устройството. Но преди това измерете на първичната намотка на бобината дали има напрежение от блока за управление на запалването.
Няма настройка на празен ход?
Помогнах на един приятел с ремонта на Renix. Изгоряха драйвери на мотори x.x Директна подмяна TDA2004 (K174UN15)