Тест драйв Suzuki GSX-R
Suzuki GSX-R1000 - YAMAHA YZF-R1
На пътя представянето им е лудо, а на пистата съдбата им е да се противопоставят на хронометъра. Това е най-"наточеното" серийно оборудване за спечелване на шампионата на SBK. Това е истинска мечта за всеки мотоциклетист, който е фен на скоростта и мечтае да ги има в гаража си.
Suzuki: максимална ефективност
Решения, достойни за Moto GP
Най-блестящото в това отношение без съмнение е нововъведението в двигателя R1, заимствано от света на MotoGP: вал с манивели извън фаза на 90 ° (така наречената „кръстовидна“) и неравномерни изблици на сместа. Всъщност класическата последователност 1-2-4-3, като вала на двигател Suzuki или R1 '08 (т.е. с интервали на задействане от 180°-180°-180°-180°) е заменена от последователност 1-3-2-4 (270°-180°-90°-180°), като по този начин се подобрява контактът на водача с мотоциклета по време на ускорение и самия мотоциклет с ко ядене. Към това се добавят и други технически иновации, като нови ковани бутала, уникален цилиндров блок със затворен тип, въглеродни свързващи пръти и супер-сложна електроника за управление на променливи всмукателни колектори, както и YCC-T (устройство за управление по кабел), което ви позволява да изберете една от настройките на контролния блок.
Suzuki, от друга страна, не може да се похвали с нещо особено крещящо, но е свършена много работа по GSX-R 1000, за да се подобри всеки детайл от мотора по такъв начин, че да се подобри работата на двигателя, от една страна, и цялостния баланс на шасито, от друга.
Поради промяната в позицията на входящия и изходящия вал на скоростната кутия спрямо двигателя и балансиращия вал, картера се е променил много и сега се състои от два блока вместо от три. С изключениеОсвен това сега тя стана равномерна и много по-къса.
Това направи възможно увеличаването на дължината на люлеещото се рамо (+33 мм), като по този начин част от тежестта се измести напред и по този начин се подобри сцеплението на предното колело с повърхността. Успях и да преместя мотора с цял сантиметър надолу. Диаметърът на цилиндъра и диаметрите на всмукателните и изпускателните клапани също са променени, както и формата и обемът на горивната камера.
Ямаха: копаене на асфалт на изхода
Вече сме говорили за това повече от веднъж: не всеки може да управлява модела на версията SBK. Всеки може да кара в неделя следобед, бавно превключвайки предавките в спокоен режим, но ако внезапно „отворите“, нещата стават по-сложни. В седлото на Suzuki или Yamaha като цяло всичко е трудно, особено на пистата: все едно влизаш в паралелен свят, където всичко се случва с лудо ускорение. Отнема време на очите и мозъка, за да обработят информация със същата скорост, с която всичко трепти извън шлема. Независимо дали карате R1 или GSX-R1000, резултатът е един и същ! Скоростта е безумна, особено ако оборотомера мине границата. Естествено, тези бележки се отнасят до „пълната мощност“ на Suzuki и „стандартните“ настройки на Yamaha (която има още по-мощна опция, но е толкова екстремна, че е почти неконтролируема за средния колоездач).
Но ако Suzuki чуе познат рев при излизане от завой, Yamaha „говори“ с дълбок, дрезгав глас. Тътненето му напомня на това на мотоциклет Rossi и го има постоянно както при ниски, така и при средни обороти (което беше слабото място на предишната версия).
Адреналин Yamaha
R1 „09 по принцип е много агресивен при високи скорости, но никога не е непредсказуем: на изхода от завоя е достатъчно да отворите газта и стрелката на оборотомера ще се „блъсне“ в ограничителя на 14000об/мин
Но не това впечатлява най-много, а перфектната връзка между газовото задвижване и задвижващото колело, връзка, която ви позволява внимателно да изчислите всеки килограм-метър сила в контакт с асфалта. Това позволява на водача да усети как се движи задвижващото колело, да усети и предотврати всяка загуба на сцепление с асфалта и, ако смелостта позволява, дори да "подпише" всеки изход от завой.
По отношение на емоционалния контакт и лекотата на набиране на скорост, Suzuki не изглежда да изостава много. Тягата на неговия 4-цилиндров двигател, макар и не толкова силна при ниски и средни скорости, колкото тази на съперника, е доста плавна и равномерна. Освен това, и това е най-важното нещо: той никога не е непредсказуем, дори когато наближава границата от 14 000 об./мин.
Техника
SUZUKI: още по-компактен и балансиран
За да подобри производителността (включително при средни скорости), Suzuki промени размера на буталото (74,5 / 57,3 mm вместо 73,4 / 59,0 mm) и горивната камера, която сега съдържа по-големи всмукателни и изпускателни клапани, а съотношението на компресия се повиши от 12,5: 1 на 12,8: 1. За да се подобри "дишането" на двигателя през всмукателните тръби, те бяха скъсени с 10 мм, формата на резонансната кутия беше променена, но останаха две дроселни клапи и два инжектора на цилиндър. В картера позицията на скоростната кутия и валовете на двигателя е променена, но позицията на коляните, изместени във фаза на 180 °, е традиционна. Акцентът на шасито е вилицата Showa BPF, която има централно бутало, почти два пъти по-голямо от конвенционалната вилка и опростена вътрешна структура за намаляване на теглото и броя на компонентите. Всичко това подобрява работата на хидравличната част, без да нарушава окачването. И двата хидравлични регулатора са разположени в горната част на вилицата, както и регулаторапредварително натоварване - близо до шублерите.
YAMAHA: сега той "пее" като в moto GP
"Кръстовидният" колянов вал и неравномерната последователност от фази на силовия ход (изгаряне на сместа) играят ролята на един вид "ABS на заден ход", което позволява да се намали увеличаването на пика на момента, предаван на задвижващото колело, и по този начин да се намали вероятността от неговото приплъзване. Моментната скорост на коляновия вал (и тя е пряко свързана с последователността на миганията на сместа), има по-малка разлика между максималния и минималния пик, като по този начин генерира по-равномерен въртящ момент, който е по-лесен за прехвърляне към колелото, и това „ноу-хау“ улеснява водача да управлява този момент. От друга страна, буталата вече не се движат "две по две" и балансирането на мотора става по-трудно. Поради тази причина 4-цилиндровият двигател придоби балансиращ вал. Захранващата система има два инжектора на цилиндър, единият от които е разположен над всмукателните тръби и се включва при средно високи обороти. Тръбите се състоят от две части, които се свързват така, че да образуват един канал за преминаване на въздуха до 9400 оборота в минута на коляновия вал, а след преодоляване на тази граница се отделят от сервомотора, за да се подобри "дишането" на двигателя при по-високи обороти. Рамката също е чисто нова.
Като цяло, новият GSX-R1000 хармонира перфектно с предшествениците си, които винаги са поставяли емоционалната връзка с водача на преден план.
Тук невероятната конска сила е подпомогната от неутрално управление и перфектния баланс на шасито.
Освен това това се улеснява от бързото и прецизно изпълнение на момента, което спестява ценни десети от секундата, ако задачата е време за обиколка.
Перфектен баланс
Suzuki си отмъщава на съперник именно в управлението и баланса на шасито. Подобно на Honda CBR1000RR, GSX-R позволява на ездача да бъде спокоен от пръв поглед и не поставя дори по-малко опитните ездачи в трудна позиция. „4-цилиндровият от семейството на Хамамацу“ сякаш отгатва вашето желание и лесно го изпълнява.
При излизане от ъгъла той се държи неутрално и затваря траекторията с точност, достойна за компас, и рисува перфектни чисти линии в бързи участъци, без да изисква много умствени или физически усилия. Това позволява на ездача да се концентрира единствено върху карането и да му се наслаждава: при смяна на посоката, Suzuki без усилие „танцува“ около пистата и уверено влиза в завоя, затваряйки траекторията „тутел в тютелка“.
Yamaha е по-груб, по-специализиран спортен мотоциклет в това отношение: за разлика от Suzuki, който е „ок“ със стандартните настройки, окачването на R1 трябва да бъде фино настроено, за да извлечете максимума от него на пистата.
Още в самото начало се усеща колко е бавен и тежък при рязка смяна на курса и по-малко информативен на изхода от завоя, където показва скрита тенденция към отклонение от най-оптималната траектория. Това принуждава пилота да използва повече тялото си, както в завоя, така и при смяна на посоката, натоварвайки раменете и краката. Но от друга страна преминаването му по пистата като цяло е по-стабилно.
Ситуацията на управление на Yamaha може да се подобри чрез калибриране на разпределението на теглото, увеличаване на амортисьора и предварителното натоварване на вилицата (като по този начин предницата става по-„твърда“). По този начин, точността на преминаване на траекторията на бързи участъци и скоростта при смянапосоки, като истински супербайк. Все пак говорим за специализиран мотоциклет, който доставя много забавление на „ринга“, но само при условие, че водачът е опитен и може да разбере динамичното му поведение.
Suzuki се чувства по-управляем и ефективен, дори когато намалява скоростта. Подчертаваме, че и двете спирачни системи са еднакви в емоционалния контакт с водача, мощност и гъвкавост, но GSX-R 1000, благодарение на новото поколение вилка Showa, с отлична хидравлика и пружини, ви позволява да контролирате намаляването на скоростта до самата среда на завоя, копирайки минималната неравност на пътя и лесно дозирайки силата върху задния диск при спиране.
R1 като "R СЕРИЯ"
Той всява страх! 4-цилиндровият състезателен двигател R1 има впечатляващ звук и е истинско удоволствие на пистата за тези, които знаят как да го използват максимално. Дори в стоковата версия той е наистина силен, а в режим "А" дори е твърде агресивен при отваряне на газта. Така че не е случайно, че R1, подготвен от екипа на RGP за пистата, използва допълнителен ECU модул, предназначен да направи тягата на двигателя по-равномерна и по този начин по-използваема.
В тази конфигурация двигателят, тестван на пистата Монца, се усещаше почти „електрически“ и позволяваше газта да се отваря „докрай“, без да мисли за последствията и даваше на пилота приятно усещане за пълен контрол. Дори когато задното колело се плъзга малко, дроселът изглежда е свързан директно към задвижващото колело. Използвайки комплекта за окачване на Ohlins, състезателният R1 (в сравнение с шосейния) осигурява по-добро управление при влизане в завой и намалява склонността да се отклонявате от линията.
Коментаритестов център
Производителността на днешните спортни мотоциклети е поставена на олтара в името на екологичните разпоредби, които стават все по-сурови и потискащи двигателите с вътрешно горене. Тези два мотоциклета са отлични примери: данните от Yamaha и Suzuki показват равни, но далеч от техните предшественици, като ги изостават с респектиращите 10 мили в час само на 1500 м. Разликата е твърде забележима на 400 м, където моделите от 2008 г. са по-бързи с почти половин секунда (!), и на 1000 м с цяла секунда!