Транспорт България
Първи опит: AG парк
Два вродени дефекта на "колхозната система"
Идеята за "пул" във вида, в който беше реализирана, имаше два присъщи недостатъка, единият от които беше очевиден от самото начало - на теоретично ниво, а вторият стана ясен на всички още в процеса на реализиране на идеята. Първият проблем беше, че с „изчезването“ на собственика на колата се променя системата от стимули, които управляват движението на колата. Щом икономическите стимули се заменят с технологични, икономиката се принася в жертва на някои (често безсмислени) технологични показатели. В резултат на това загубите се увеличават, но е възможно да се отчете коефициентът на празен пробег или теглото на влака. Вторият проблем не е толкова очевиден, но всъщност е най-важният. Идеята за пул или консолидиран флот, когато се прилага в пазарни условия, има вътрешно фундаментално противоречие. Как да разделим печалбата между всички членове на пула? Ако поравно, тогава какъв е смисълът ефективните оператори да участват в този "колхоз"? Но тогава басейнът остава с икономически неизгодни маршрути и направления. Ако рентабилността на автомобилите на различните участници е диференцирана, то критериите не са ясни. Двама оператори дадоха едни и същи коли - защо накрая имат различна доходност? Кой реши едни вагони да са по по-, а други по по-недоходоносни маршрути? Въпреки че няма отговор на тези въпроси, индустрията ще стъпи на същото гребло. И всеки следващ опит ще завърши с неуспех.
Втори опит: VSP Park
Трети опит: CP парк
И четвъртото няма да стане?
Днес в експертната общност казват, че от май 2015 г. ще бъде направен четвъртият опит за реализиране на идеятаконсолидиран парк. Сегашната ситуация се различава от предходните години по това, че тарифите на операторите са на дъното, а определена част от флота не участва в транспорта. Съответно, при определено ниво на ставки е напълно възможно част от собствениците на вагони, особено тези, които притежават голям брой подвижен състав и особено тези, които имат сравнително стар парк, да се интересуват от лизинг на част от своя парк или управление на Руските железници. Идеята за „басейн“ ще бъде ли популярна сред собствениците на вагони този път? Всичко зависи от това какъв ще бъде "дизайнът на механизма" на тази нова технология и колко продаваеми ще бъдат наемните цени. Ако цената е по-ниска от пазарната, тогава малцина ще използват тази услуга и само много стар парк ще бъде отдаден под наем. Или лизинговите компании, които не управляват сами подвижния състав и които трябва да се отърват от „тежестта“, ще искат да предадат вагоните на този нов пул. Ако по някаква причина (политическо решение, корупция, грешки в изчисленията и т.н.) тези ставки са много по-високи от пазарните ставки, тогава някои от собствениците при настоящите условия могат да дадат своите автомобили на управлението на Руските железници. Но рано или късно регулаторите ще имат въпрос: защо бюджетните субсидии са насочени към покриване на загубите на Руските железници, изпомпвани за поддържане на непазарен висок процент и всъщност отиват от бюджета чрез Руските железници директно за подпомагане на частни компании, които отдават вагоните си на руските железници? И накрая, дори ако курсът е относителен към пазара и започне да се променя гъвкаво в зависимост от динамиката на търсенето и предлагането, тогава остава въпросът, който вече беше формулиран по-горе - според какъв принцип ще се разделят оперативните приходи? Разработчиците на квазиконсолидирания модел за управление на флота търсят отговор на този въпрос, до каква степенЗнам, повече от шест години - от около 2009 г. И докато не бъде открит, има много големи опасения, че нищо добро няма да излезе от тази идея.