Транзитните маршрути за китайски товари ще заобикалят територията на България
Китай активно търси алтернативни маршрути за доставка на стоки до Европа, които включват или заобикаляне на България, или съкращаване на маршрута, преминаващ през територията на България. Това предполага евентуално намаляване на приходите от транзитен трафик. Рано е обаче да се говори за реална вече съществуваща конкуренция от други железопътни направления.
Транскаспийски маршрут
Заобикаляйки България, товарите следват маршрута от китайски Урумчи с железопътен транспорт през казахстанския Достик до пристанището Актау, оттам с ферибот през Каспийско море до азербайджанското пристанище Алат, след това с железопътен транспорт през Азербайджан до грузинския Батуми, откъдето се доставят до Истанбул с ферибот. Маршрутът е наречен "Silk Wind" и еразработенв края на 2012 г. като част от друг транспортен и логистичен проект на TRACECA (Транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия), който е насочен към укрепване на международното икономическо сътрудничество между Европейския съюз и страните от Черноморския регион, Южен Кавказ и Централна Азия.
Трансазиатско-кавказкият маршрут може да намали времето за пътуване няколко пъти в сравнение с морския транспорт, който все още е лидер в методите за доставка на стоки от Китай до Европа.
Заобикаляйки България
Консорциумът, който е създаден с цел транспортиране на стоки от Китай до Европа по транскаспийския маршрут, включва китайската логистика Mishgeng Logistics, KTZ Express (дъщерно дружество на Казахстанските железници), ЗАО Азербайджанска каспийска корабна компания и азербайджанската компания Caravan Logistics, както и Trans Caucasus Terminals, дъщерно дружество на Грузинските железници. Türkiye действаше като асоцииран член.
Едно от необходимите условия заразвитието на маршрута Северен вятър, изграждането и модернизацията на 800-километровата железопътна линия Баку-Тбилиси-Карс (последната точка е в Турция), която, както беше планирано, трябваше да бъде открита през 2014 г., беше веднага посочено. Но строителството все още продължава и сега краят на 2016 г. се нарича новата дата за въвеждане в експлоатация. Пускането на тази железопътна линия ще избегне второто фериботно преминаване от Батуми до Турция през Черно море.
Ферибот Актау - Алят
Многократната (повече от четири) промяна на модалностите е основният проблем на новия маршрут от Китай към Европа през Грузия и Турция.
Претоварването на контейнери в четири пристанища неминуемо води до значително оскъпяване на транспорта. В допълнение, това изисква и подходящи инфраструктурни решения - закупуване на скъпи, просторни фериботи (досега полетите се извършват два пъти седмично по маршрута от Актау до Алят в Каспийско море и са необходими ежедневни фериботи, за да се натовари напълно Silk Wind и да се конкурира с Транссибирската железница).
Усложнява процеса на доставка на товари и необходимостта от преминаване през няколко митнически режима по пътя (EAC, Азербайджан, Грузия, Турция и ЕС).
Транзитният контейнерен трафик по Транссибирската железница през 2014 г. възлиза на 131 хил. TEU (и изпращачът, и получателят са извън България).
Има ли реална конкуренция?
Въпреки стабилния ръст на транзитния трафик по Транссибирската железопътна линия, съществува риск част от товарите да отидат по други маршрути. Проекти за организиране на алтернативни маршрути за доставка на стоки от Азия до Европа са разработени повече от дузина години.
Един от първите е международният транспортен коридор ТРАСЕКА, който течена територията на Азербайджан, Армения, България, Грузия, Иран, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Румъния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан и Украйна.
Програмата TRACECA беше обявена за първи път на конференция в Брюксел през 1993 г., когато в нея участваха осем държави. Целта беше да се разнообразят традиционните търговски и транспортни потоци и да се отворят нови алтернативни търговски пътища между Изтока и Запада. Европейският съюз отпуска около 10 милиона евро годишно за финансиране на проекта.
Въпреки дългата история на развитие, проектът все още не е напълно функциониращ.
Има няколко причини за това: необходимостта от използване на фериботна услуга, пресичане на границите на няколко държави с различна ширина на железопътния коловоз и техните собствени митнически и транспортни разпоредби. Освен това все още не е решен въпросът за разработването на единни конкурентни тарифи по маршрута на товара. Въпреки факта, че още през 2002 г. участниците в проекта подписаха декларация за сътрудничество, в която бяха очертани цели като опростяване на административните процедури, премахване на данъци, мита и други такси за транзитен транспорт и намаляване на транспортните тарифи, въпросът все още не е окончателно решен. През 2009 г. на среща на страните-членки на TRACECA те отново говориха за необходимостта от разработване на единни тарифи с цел привличане на товарен трафик.
Най-вероятният конкурент на Транссибирската железница е китайският транспортен проект „Икономическият пояс на Великия път на коприната“.
Той може да бъде разделен на два подпроекта - Северен коридор, който минава частично през територията на България, и Южен коридор, който отива към Европа, заобикаляйки България през Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турция. Северният коридор изглежда най-обещаващ вплан за развитие на транзитния трафик.
Южният коридор страда от същите недостатъци като горните проекти: необходимостта да се пресичат много държави с техните специфични административни процедури, митнически правила и технически характеристики на железопътните линии, както и голяма дължина - почти хиляда километра по-дълга от Транссибирската. Ето защо Южният коридор, подобно на проекта TRACECA, е от по-голямо значение за регионалното развитие и укрепването на търговските и транспортни връзки между страните от Централна Азия и Кавказ.
Възпиращ фактор за развитието на двата коридора е необходимостта от модернизиране и подобряване на техническото състояние на някои участъци от железопътните линии. Но има и плюсове: дължината на Северния коридор е с хиляда километра по-малка от тази на Транссибирската железница (разстоянието от Владивосток до Ротердам е 11,8 хил. км, а от Лянюнган до Ротердам - 10,8 хил. км).
На първо място, печалба
Засега основният конкурент на Транссибирската железопътна линия не са жп линиите, заобикалящи България, а морските пътища, по-специално морският път от Шанхай до Хамбург (Германия). Те доминират на пазара за превоз на товари между Азия и Европа. Има няколко причини за това: корабоплаването по море е по-евтино (около $3000срещу $8 с железопътен транспорт), по-обемно (един контейнеровоз може да поеме на борда около 17 800 TEU). Недостатъкът на морския транспорт е продължителността на маршрута: средно товарът от Китай до Европа по море отнема около 40-45 дни, докато с железопътен транспорт те могат да бъдат доставени в рамките на 7-10 дни.
Предимствата на Транссибирския маршрут са необходимостта от преминаване само на два митнически режима (EAC и Европейския съюз), единна тегловна норма, липса на фериботни преходи и в резултат на това липса на допълнителни претоварвания,свързани с ферибота. В допълнение, поради обезценяването на рублата, предлаганите тарифи за превоз на стоки по Транссибирската железопътна линия увеличиха конкурентното си предимство.
Но всички тези плюсове рано или късно се сблъскват с основния ограничаващ фактор - капацитетът на Транссибирската железопътна линия, който се оценява на 250-300 хиляди TEU международен транзит.
При липса на модернизация и изграждане на отделна железопътна линия за превоз на пътници, Транссибирът неминуемо ще удари тавана на възможностите си.
Китай, който се стреми да увеличи износа си за Европа на фона на забавящия се икономически растеж чрез, наред с други неща, подобряване на транспортните и логистични връзки, е малко вероятно да разчита само на един маршрут. Европейският съюз заема водеща роля в износа на Китай и на второ място във вноса на Китай. Според резултатите от първото полугодие на 2015 г. общият стокообмен между Китай и ЕС възлиза на $219,4 млрд. Като се има предвид географското положение на Китай, за северните провинции може да е по-изгодно и по-бързо да доставят стоки през Северния коридор на Пътя на коприната, който, въпреки че минава през територията на България, до голяма степен заобикаля Транссибирската железница.