UAC трябва да намали наполовина площта на заводите - Ведомости
В края на 2016 г. Обединената авиостроителна корпорация (UAC) прие стратегия за развитие до 2035 г., според която трябва да се концентрира върху разработването, окончателното сглобяване, продажбата и следпродажбеното обслужване на самолети и да закупува повечето компоненти от независими доставчици. Така работят лидерите на световната авиоиндустрия. И заводите на UAC все още са предприятия с пълен цикъл.
Площта на заводите на UAC е 44 милиона квадратни метра. м, това е повече от Airbus, Boeing (дуополисти в сегмента на плавателни съдове за средни и дълги разстояния), както и Bombardier и Embraer (най-големите производители на регионални плавателни съдове), взети заедно (виж графиката), каза федерален служител и двама души, близки до UAC. Въпреки това през 2012–2014 г UAC произвежда средно по 121 самолета (включително военни), а тези четири производителя заедно - по 1769 (Boeing и Airbus включително военни самолети, Bombardier и Embraer - без).
Така наречените по-ниски преразпределения (ковашко и леярско производство, каучукови изделия, производство на инструменти, стандартно оборудване и др.) представляват 40-50% от всички производствени площи на UAC, 60-70% от заплатите и инвестициите на корпорацията, със средно натоварване от 30-50%, казват събеседници, близки до корпорацията. Фондът за заплати на UAC през 2016 г. е 60 милиарда рубли. През последните години корпорацията е инвестирала около 25 милиарда рубли в техническо преоборудване и модернизация, каза миналата седмица президентът на ОАК Юрий Слюсар (Интерфакс предаде думите му). Производството с нисък марж, което не принадлежи на авиационната индустрия, може да бъде ефективно само при големи обеми и производствена продукция не само за UAC - при преминаване към нов промишлен модел в 11 завода на UAC е необходимо да се аутсорсватоколо 150 такива постановки, продължава един от събеседниците.
Повече от 90 000 души работят в предприятията на UAC, според неговия уебсайт. Линиите за сглобяване на агрегати и окончателно сглобяване с висок марж заедно заемат 50-60% от площта, те представляват около 30-40% от инвестициите и заплатите, докато са натоварени с 70-90%, отбелязват събеседниците.
„От 2019 г. UAC планира да спре да инвестира в по-ниски преразпределения и постепенно да ги изнесе, служителите на фабриките на UAC частично ще преминат към независими доставчици“, каза Юрий Тарасов, технически директор на UAC. Вече се появиха частни инвеститори: холдингът Aerospace Systems, в наетите помещения на четири завода на UAC, създава производство на бордови кабелни системи (BCS) и тръбопроводи (необходими за системи за пожарогасене, климатизация и др.), Планове за изграждане на собствени заводи (единият вече е построен в Уляновск, вторият се строи в Иркутск). BKS и тръбопроводите представляват около 3% от цената на самолета, казва Тарасов. Генералният конструктор на Aerospace Systems Дмитрий Шевелев потвърди плановете.
Производител на самолетиОсновните акционери са Федералната агенция за управление на собствеността (91,4%), VEB (5%). Капитализация - 264,6 милиарда рубли. Приходи (МСФО, 2016) - 417 милиарда рубли, Нетна загуба - 4,5 милиарда рубли.
В резултат на прехода към индустриален модел производителността на труда в UAC трябва да нарасне до около 19 милиона рубли, каза човек, близък до UAC. През 2014 г. той беше около 4 млн. рубли, за цялата българска авиационна индустрия - 2,5 млн. рубли. (данни от UAC и Министерството на промишлеността и търговията). А маржът на нетната печалба на UAC трябва да бъде поне 6%. През 2016 г. корпорацията беше нерентабилна.
Регионалните власти се противопоставят на намаляването на излишната производствена площ, отбелязват федералнитеслужител и двама близки до АОК. Слюсар, който ръководи UAC през 2014 г., каза, че корпорацията трябва да намали няколко окончателни монтажни линии - това са огромни цехове с летища, всички заводи на UAC ги имат. Очевидният кандидат е линията на завода "Сокол", разположен в центъра на Нижни Новгород, където се сглобяват малък брой МиГ-131, каза един от събеседниците на "Ведомости". През пролетта на 2016 г. на среща в Нижни Новгород Слюсар предложи закриването му, но се оказа, че регионалните власти се съгласиха обновеният регионален самолет Ил-114 да бъде сглобен на Сокол, каза източник, близък до един от участниците в срещата: Слюсар и министърът на промишлеността Денис Мантуров разкритикуваха вицепремиера Дмитрий Рогозин за идеята да затворят линията. Историята е потвърдена от човек, близък до АОК. Представители на Министерството на промишлеността и търговията и Рогозин не отговориха на въпроси.
„UAC не е затворил нито едно монтажно производство, напротив, развитието на индустриалния модел осигурява създаване на нови технологии и работни места. Във всички региони на присъствие са установени нормални работни отношения с местните власти“, казва представител на UAC.
Сериозен проблем за ОАК ще бъде липсата на пазар на доставчици в България - дълги години в страната се изграждат вертикално интегрирани холдинги, частният капитал е заменен с държавен, отбелязва Фьодор Борисов, водещ изследовател в Института по икономика на транспорта. „Изграждането на ефективна мрежа от доставчици е задача на производителя на самолети. На Запад го нямаше и преди 30-40 години, но Boeing и Airbus успяха да създадат този пазар: те разпределиха цехове, привлякоха мениджърски и инвестиционни фондове за закупуване на активи“, казва Артем Малков, партньор в Strategy Partners Group.