Уча се да яздякачествено
Да се научите да шофирате добре. Като начало, нека разгледаме някои физически и теоретични предпоставки, свързани с физиката на окачването. Всеки знае такива понятия като недозавиване и презавиване. При недозавиване в завой колата се плъзга тангенциално с предните колела, с презавиване - със задните колела. При недозавиване предните колела губят сцепление по-рано от задните. Съответно основното тегло се преразпределя при недозавиване повече към задните колела, отколкото към предните, и обратно при свръхзавиване. Всъщност при недозавиване ъгълът на приплъзване (ъгълът между вектора на посоката на колелото и реалния вектор на траекторията) е по-голям на предните колела, отколкото на задните. Ние сме тези, които ще обмислят начини за влияние върху ъгъла на оттегляне. Ъгълът на приплъзване е междинен етап, преди етапа на загуба на сцепление на колелото с коловоза. Именно на етапа на приплъзване на колелото (при ъгъл на приплъзване от 4-9 градуса) колелото има максимално сцепление, на този етап шофират професионалисти, но се научаваме да шофираме ефективно и да не попадаме в извънредни ситуации (има много методи за излизане от тях, например училището на професор Циганов). Но в движение тежестта се разпределя по различен начин и колкото по-добре е балансирана тежестта в статиката, толкова по-предсказуемо се случва преразпределението на тази тежест в динамиката. Точно за този баланс ще говорим. ________________________________________________
Приплъзването на колелото може да бъде повлияно по следните начини: 1. Най-лесният начин е да промените налягането в гумите. Въпрекина факта, че има норма за налягане, все още има малък интервал при избора на налягане. Прекалено напомпаните гуми имат по-малък ъгъл на плъзгане в сравнение с недостатъчно напомпаните гуми (в рамките на разумни коридори). Следователно, като помпаме на едната ос и спускаме на другата ос, без да се отклоняваме много от нормата, можем да променим управлението. 2. Вторият начин е просто да промените същия динамичен баланс, а именно да промените характеристиките на пружините и стабилизаторите. Сами по себе си пружините влияят на твърдостта на контрола, в ущърб на комфорта, с по-твърди пружини ще има по-отзивчив и светкавичен контрол, ролките ще намалеят и спирането ще изчезне. Твърдите стабилизиращи щанги намаляват накланянето (навиването ще бъде обсъдено по-късно), натоварват максимално вътрешното колело в завой и преразпределят сцеплението по-равномерно между страните на автомобила. Но в завой пружините и стабилизаторите директно преразпределят баланса на автомобила, правейки окачването на едната ос по-твърдо, въпреки че сцеплението се преразпределя между страните на колата, всъщност част от него отива към по-слабия мост. Така че, когато инсталираме по-твърда задна люлееща щанга, ние преместваме кормилното управление към свръхзавиване, а по-твърдите предни пружини карат колата да се недозавива, докато самата реакция на кормилното управление се увеличава. 3. Скоростта на прехвърляне на баланса от една ос на друга зависи от дължината на основата на превозното средство и от положението на центъра на тежестта. Колкото по-висок е центърът на масата и колкото по-къса е основата на автомобила, толкова по-рано настъпва процесът на промяна на динамичния баланс. 4. В завой по-голямата част от теглото на автомобила се пренася навън. Въпреки факта, че намаляваме ролките на автомобила, прехвърлянето на напречния балансзасяга в по-малка степен. Страничното прехвърляне на тежестта в завой се влияе от центъра на тежестта на автомобила и ширината на следата. Чрез увеличаване на следата (най-лесният начин е да промените офсета на колелата и ширината на гумите, което се отразява негативно на кормилното управление и живота на цялото окачване) и понижаване на центъра на масата (помнете боксерните двигатели, късите пружини и късите амортисьори), ние гарантираме, че вътрешната и външната част на автомобила са равномерно натоварени в завоя. 5. Патица върху какво влияе ролката. Банките в ъглите променят позицията на наклона (в по-голяма степен при окачването на MacPherson и в по-малка степен при окачването с много връзки). По този начин се намалява контактното петно и следователно ранната загуба на сцепление. По време на екстремно шофиране външният ръб на колелото се изтрива, което показва, че е необходимо за този стил на шофиране да се увеличи отрицателният ъгъл на наклон на колелата, като по този начин колелата изглежда се съпротивляват при завой (но прекомерният наклон води до повишено износване на гумите и намалява сцеплението на права линия). 6. Конвергенция и дивергенция на колелата. В завой ъгълът на приплъзване на външните и вътрешните колела е поразително различен един от друг. Увеличаваме конвергенцията, при завой външното колело ще бъде завъртяно под по-голям ъгъл от вътрешното. Чрез увеличаване на дивергенцията външното колело ще се завърти на по-малък ъгъл от вътрешното. Междувременно, чрез промяна на сближаването на предните колела, можем да постигнем такива ъгли на плъзгане, че при различни стойности да получим максимално сцепление на външните и вътрешните колела. Увеличеният пръст е по-подходящ за тесни завои, увеличеният пръст за леки 7. Увеличаването на ъгъла на завъртане и подобен ъгъл на окачване в напречна посока ви позволява да постигнете стабилност на кормилното управление по права линия и недозавиване в завой и др.кормилна информация.
Е, сега да преминем към самото управление Трябва да разберете 3 основни модела, че при спиране максималното тегло се прехвърля към предните колела, при ускоряване към задните колела и при завиване навън. Но съединителят не се прехвърля пропорционално. Загубена част от съединителя. Ако позволим гладко каране, всяко колело има 10 единици сцепление (общо 40 единици). След това, при прехвърляне на тежестта към една ос, страната и колелото представляват 15 единици, а за ненатоварената част - по 3 единици (общо 3 + 3 + 15 + 15 = 36 единици) Съответно, за да има максимално сцепление (и това е гаранция за скорост), всички действия трябва да бъдат плавни и прогресивни. Спирането и ускорението възможно най-плавно, ненужните маневри на кормилното управление трябва, ако е възможно, да са с малък ъгъл и радиус. ________________________________________________
Завиването е следното: спиране на права линия или просто отпускане на газта, натоварване на предния мост, влизане в завоя, ускоряване в средата на завоя и на изхода, натоварване на задния мост, като по този начин се прехвърля маса към задния мост и се избягва задната ос, при по-силно презавиване скоростта на изхода от завоя трябва да е по-висока. Подобна последователност при плъзгане в завой, опитваме се да забавим по права линия, завъртаме волана без спирачка (самият той служи като определена спирачка, свойствата на сцепление на колелото при зимни условия са по-високи в напречна посока, отколкото в надлъжна). Скоростта на влизане в завоя трябва да се изчисли така, че да не се налага да се нулира на изхода. ________________________________________________
Ето няколко бележки от методиката на проф. Циганов за постигане на праволинейно управление на различни настилки: В зависимост от характеристиките на пътната настилка и скоростта на движениеизползват се различни начини за коригиране на траекторията: - върху асфалтова повърхност при максимална скорост на движение, праволинейността се осигурява чрез фино преразпределение на тежестта на ръцете върху волана. Двете ръце със собствената си тежест леко дръпват волана надолу. За да направите минизавъртане на волана, част от тежестта на едната ръка се отстранява и воланът, като чувствителни везни, осцилира в посоката на желаната маневра. Теглото на олекотената ръка веднага се връща и системата влиза в баланс и колата се връща в права траектория; - на лед, където е много важно да се предотвратят груби и резки действия, ръцете работят като съперници. Единият дърпа волана надолу, а другият се противопоставя (забавя) на рязкото сцепление и след това, след мини-завой, връща волана в първоначалното му положение; - на вискозна земя (необработен сняг, пясък, кал), където колата непрекъснато "провира", излизайки от ръцете, те работят като партньори, рязко и силно дръпвайки колата, преодолявайки реакцията на колелата на труден път. Такава работа изисква висока мобилизация, прилагане на значителни усилия; - на чакълест път или повърхност с постоянно променящ се коефициент на сцепление много известни състезатели използват необичаен метод на праволинейно движение. Те непрекъснато разклащат волана с малка амплитуда и чести движения, опитвайки се да усетят реакцията на пътя и да принудят автомобила да избере правилната траектория; - при движение на заден ход при обратно кацане (с завъртане на тялото надясно) воланът се хваща в горната точка (12) с една лява ръка. Тази позиция ви позволява да контролирате позицията на колелата "направо". Корекцията на траекторията се извършва чрез завъртане на волана и незабавното му връщане в първоначалното му положение. Не дръжте волана в завъртяно положение. По-добре е да направите поредица от малки повторения."изравняване на завой" и подравняване на колелата, изчаквайки реакцията на автомобила на техния завой. Ако забавите центровката, ще трябва да реагирате на отдръпването на предната част на автомобила с действие в другата посока с още по-голяма амплитуда и колата ще се опита да начертае криволичеща линия вместо права линия; - при аварийно ускоряване и спиране, особено при хлъзгави пътища, частичното приплъзване или блокиране на задвижващите колела води до "кривене" на автомобила с предно задвижване и до люлеене на задния мост - задния - задвижване на колелата. За да поддържат колата на права пътека по време на принудително ускорение (когато педалът на газта е натиснат "до пода"), както и при внезапно и импулсивно спиране, спортистите използват резки движения с двете си ръце. Това се прави, за да се предотврати загуба на странична стабилност (приплъзване на автомобила) и управляемост (отнасяне на предния мост). ________________________________________________
При потегляне на лед е необходимо първото завъртане на колелото да е без приплъзване, това е гаранция за потегляне и ускорение, в противен случай потеглянето ще бъде много трудно. Когато тръгвате върху пясък, напротив, трябва да стартирате от високи скорости при максимално сцепление. С известно умение, когато предвиждате занасяне, можете да влезете в завой с умишлено занасяне, за да го коригирате допълнително, с водещо движение на кормилното управление в посоката на занасяне. _________________________________________________
В заключение искам да кажа, че в основата на бързото безопасно управление на цивилен автомобил са плавните прогресивни действия, които се прилагат към всички органи за управление на автомобила. Да си плавен и същевременно прогресивен във всички маневри, било то ускорение или забавяне, влизане или излизане от завой, е ИЗКУСТВО.