Урал двигатели за авиация, мотоциклети Урал, Днепър, БМВ, боксер форум, ремонт и настройка
Уралски двигатели за авиацията. По едно време се занимавах с разработването на двигател за делтоплан. Времето принуди да хвърли много развития в далечния ъгъл. И тогава буквално се натъкнах на тях, бях изненадан от оригиналността, разходите. Исках да се върна към темата за авиацията, да извадя нещо за шосеен велосипед. Потърсих нещо подобно във форума, страница: http://oppozit.ru/post_89105.html?page=1 ; малко разлики от серията. Бих искал да събера интересни технически решения, опит от работа и истории за такива двигатели. С такъв двигател вече бях пометен:
Не съжалявам, беше интересно време.
Викторе, така ще започнеш разказ за тези двигатели, за техните характеристики, тъй като си работил върху тях. И тогава пускаш тема как си. и бъди тих. За SIN ви попитаха какъв е принципът и т.н. - мълчание, момчетата се интересуват от резултатите от конференцията - те също мълчат. Въобще всичко това е странно. Колкото до самата тема, никога не бих летял на самолет с двигател Урал-Днепро. :)
там най-важното е да набереш добра височина, за да можеш да го стартираш по време на падането.на височина, IMHO, карбамът не е място.
най-важното е да вземете парашут))) IMHO тези двигатели пълзят само по земята.
Иля, искам да събера интересни решения, които не знам; Определено ще ви разкажа за моите. Относно BLUE, статията не е ли достатъчна? Конференция? Тъкмо сме на път да вземем решение. 25 души трябва да вземат едно решение и всички хора са значими. Не е просто. Но фактът, че те летяха на такива двигатели?, Аз го видях сам. Летяхме в Башкирия, Краснодарска територия и др.
Добре, ако е така. За SIN бих искал да знам - какъв е диаметърът на отвора на свързващите тръбидаде ефекта върху SVP двигателя, който описвате в статията. Все пак ти сам спомена, че в СИНА, който е по рафтовете, не е останало много от твоето. Ще добавя също, че в списание ZR за 12/88 инженер С. Наумов предлага да се използва такава система, но според предоставените от него чертежи е посочен самовъншен размер на дюзата - 8 mm, докато Василий в статията си за преразглеждането на INS посочва необходимостта от увеличаване напроходния диаметър на новоизработения INS от 8 на 12 mm. Бих искал да чуя вашето, така да се каже, експертно мнение. И ако е възможно, отговорете в статията за SIN, за да не загубите важна информация. Благодаря ви предварително!
+1. интересува се от вътрешния диаметър
Веднъж kolupal Урал въздух, нищо особено
Кой направи този мотор?
Имах няколко разработки, поради които исках да се доближа до характеристиките на двигателите за авиацията. Ще разкажа за тях отделно, тъй като те могат да се използват отделно. Компресор с ниско налягане. Не карахме двигателя на стенда, до този момент заводът за мотоциклети беше бракувал всички стойки като ненужни, а на въздушната лодка и разчитахме на динамометъра и нашите усещания. Двигателят беше 650 с конвенционални клапани, 8.5 компресия и 68 карбуратора. Това, което беше привлекателно за компресора с ниско налягане, беше, че на теория той можеше да увеличи мощността с 25%, а повече не е необходимо с нашата крехка манивела. Наличието на маховик с доста голям диаметър също беше изкушаващо. След като прочетох литературата, начертах няколко варианта, след което продължих да правя най-простия. Сместа се подава от външната страна на маховика от конвенционален 68 карбуратор. Маховикът имаше остриета, по-скоро като джобове, по външната повърхност.
Освобождаването на сместа става в горната част на картера и се насочва към главите на цилиндрите чрез две втулки. Монтиран вътре в картератънкостенна стоманена чаша, осигуряваща минимален просвет между въртящия се маховик и картера. Крайният хлабина беше осигурен чрез обработка на челната повърхност на трансмисионната кутия. Въртящият момент от маховика се отстранява от диска на съединителя, който е с максимално намален външен диаметър. Произведено бързо, исках да разбера ефекта. Остриетата към маховика бяха „сготвени“, оказа се страшно. Вече балансиран. Стъклото беше притиснато в картера без пробиване, което даде неравномерни празнини. Общо взето набързо. Сглобени, инсталирани на балон, започнаха да опитват. Ефектът е потресаващ. При малък, ясен прилив на мощност, гладка работа, реакцията на газта е по-добра. При високи скорости двигателят започна да "заключва", един 68 карбуратор очевидно не беше достатъчен или може би общият проектен канал на турбината беше малък за два цилиндъра. Но балонът излетя много по-бързо и ускори добре. Имах успех. С ентусиазъм започнах да подобрявам дизайна, нарисувах и вече направих двусекционен компресор.
Сместа от същия карбуратор се подава от края на маховика и се отстранява радиално от втората секция. Очаквах ясно увеличение на мощността. Но по време на тестовете приливът някак не се усещаше, изглежда се е увеличил, изглежда не. След среща с потенциален инвеститор и специалист по компресори бях изключително изненадан. След като измериха всмукателното и изпускателното налягане на турбината, те увериха, че инжекцията е незначителна и може да увеличи мощността само с 2-3%. Тогава поради какво отиде? Ефектът се усеща ясно. Специалистите ми посочиха очевидни грешки и си тръгнаха. Скоро двигателят започна да пълзи несъвършенства. Дискът на съединителя постепенно се насити с бензин и се срути, маслото започна да се изтегля от скоростната кутия през масленото уплътнение, но това не са трудни проблеми. Основният проблем бяха уплътненията и пропуските и ги решихбеше дълъг и скъп. Но защо увеличаването на мощността? Задоволи се с теорията. Намерих отговора в преглед на решения за подобряване на качеството на сместа въздух-гориво. За мен такъв „подобрител“ на сместа беше компресор, който „смила“ капчици бензин в мъгла, което служи за по-пълно, по-бързо изгаряне. Извод: - карбураторът на мотоциклета подготвя сместа отвратително и всяко устройство, монтирано след него, за смилане на микро капки бензин и не увеличава съпротивлението на сместа, ще бъде полезно. Тогава така и не направих истински компресор или по-скоро не го завърших. И наскоро попаднах на някои от детайлите му в килерите си и имаше желание да го направя отново.
Повече за двойното запалване. Системите с двойно запалване са се наложили в авиацията очевидно от началото на нейното развитие. Никой не посочи името на госта или тези правила, които ясно ми показват това. Но всички, клиенти, специалисти, говореха за двойника като аксиома. Разбира се, подразбираше се надеждността на двигателя. На първия двигател монтирахме едно механично запалване на редовно място, а второто електронно беше вързано към коляновия вал. Електронният е взет от спортния Cezet 125 (като испанския), който дава искра и в TDC, и в BDC. (Ще го намеря в кошчетата и ще го снимам.) Оценен почти веднага. Двигателят беше забележимо по-слаб, ако някое от запалванията не работеше. Отначало беше случайно, а след това се опитаха да открият разликата в работата на системите. Не открихме нищо разумно между механика и електроника, но липсата на такова беше значително забележима. Следващият двигател беше оборудван с две механични системи, защото е много по-евтино да се направят. При втората електронна система беше необходимо да се направи основен ремонт на предния капак или дори да се направи отново. Втората механика, от друга страна, беше лесно сглобена от първата доедна платформа и само втората намотка не намери място за себе си.
Местоположението на втората свещ беше предварително определено от отливката на главата. Втората свещ беше монтирана симетрично на първата от долната част на главата. Проблемът беше в серийните капачки, паднаха при вибрации. Трябваше да се върна към опита на дядо ми: - те започнаха да правят жицата с клема и да я закрепят към свещта с гайка с резба.
По пътя такъв двигател не беше търкалян за съжаление. Сега искам да сложа такава система с двойно запалване на мотоциклет за бягане. А на въпроса електроника или механика ще отговоря следното. Когато тръгвам да бягам, има електроника на двигателя, но механиката винаги е на склад. А това, което трябваше да се промени на пътя, е друга история.