Защо е опасно да летим с български самолети
Всички четат
Партньорски новини
Lentainform
Защо е опасно да летим с български самолети
12/09/2011
Самолетната катастрофа в Ярославъл, при която загинаха играчите на хокейния отбор на Локомотив, може да доведе до промени на българския авиационен пазар. Президентът Медведев каза, че малките авиокомпании трябва да излязат от пазара. Междувременно непрофесионалните действия на екипажа все още се считат за причина за последните авиационни катастрофи.
За това защо въздушните катастрофи стават все по-често по вина на пилотите, Online812 разговаря с пилота на авиокомпанията "VIM-Avia" Сергей. Той е възпитаник на Академията за гражданска авиация в Санкт Петербург, работи в Камчатка и познава състоянието на нещата както в големите авиокомпании, така и в пустошта, където малък самолет все още е единственото средство за комуникация между населените места.
- Знам най-малко шест места в Камчатка, които просто ще умрат без въздушен транспорт. Те се спасяват само от малки самолети, в които всичко се гради на приятелство и доверие. Не проверявам колко товар е поставен в трюма, защото вярвам на товарача, не проверявам какъв вид гориво се налива, защото вярвам на танкера. Половината от строго предписаните инструкции и изисквания не се спазват и никога няма да бъдат спазени. Но ако ми се обаждат от Палана, има такова село, и казват, че трябва спешно да вземем болно дете и да го качим на самолет за Москва, ние го правим. Когато малките самолети бъдат разпръснати, те няма да бъдат заменени с нищо. Помните ли, когато Air Union фалира? Казаха, че вместо него ще се появи друга фирма - коректна и професионална. Нищо подобно. Нищо не беше създадено, нишата постепенно беше заета от S7 и Dalavia. Сега ще закрием регионалните компании или ще ги слеем всички в една голяма. местни вождовеще счита полетите до ъглите на Камчатка за нецелесъобразни, нерентабилни. И дори да не го обмислят, пак няма да работят по старите правила, в нарушение на инструкциите. Тъй като това е невъзможно без сериозни финансови инжекции, регионът ще остане без авиация. И актуализирането на флота няма да помогне. Ще сменят остарелите Якове с нови чешки самолети, а те дори не стават за нашия чакълест път.
Ние също правим добри пари. В Камчатка, като правя пет полета на седмица, имам 400 000 на месец. Но нашите големи компании имат строги договорни условия, което само по себе си е много належащо. И момчетата казват: само да завърша пет години преди дипломирането. Усъвършенствайте се и веднага напуснете, може би дори извън професията.
- Защо има толкова много инциденти, причинени от пилоти? - Има два начина да станете пилот на пътнически самолет. Първият вече е остарял. Учите пет години в академията. През третата година водещи авиокомпании ви откъсват с ръце, канят ви на стаж. Веднага след дипломирането ставате втори пилот, след това, след като научите, ставате първият ... Вторият начин: идвате в училището DOSAAF или в малък авиационен клуб, летите 250 часа, можете в Литва или Латвия, където струва по-малко. Ще струва половин милион рубли. С такъв рейд вече ще бъдете нает от регионална авиокомпания. Те карат още шест месеца на симулатора, за да усъвършенстват уменията си за определен модел самолет - и да превозват пътници в небето.
В лошите авиокомпании пилотът е предупреден веднага: ще ви дадем стара кола, всичко ще зависи от вас. Богатите са поставени начело на претрупан Еърбъс, който вече не се нуждае от пилот, а от програмист на полета. Той ще въведе всички данни в компютъра: началото и края на пътуването, състава на товара, а електрониката ще направи всичко сама. Но ако някакъв вид непреодолима сила, човек вече не може да се включи, той няма да има време. мозъктой вече ги няма. Да, има и трети метод на обучение, най-правилният, той е приет от Аерофлот. Това е да създадат свои собствени летателни школи и да набират там ученици от десети или единадесети клас. Кадети - за обвързване на договора. Иначе след 3-4 години ще трябва да се наемат гастарбайтери. Всъщност анализаторите тук казват, че квотите, забраняващи на неруски граждани да бъдат пилоти, ще бъдат отменени до 2015 г. Това ще бъде много полезно за авиокомпаниите.
- Казват, че самолетът в Ярославъл може да се разбие поради претоварване. Толкова ли е опасно? – Страшно е да се каже, че регионалните линии вече са забравили какво е центриране. Това изобщо не означава, че самолетът не може да бъде претоварен. Знаете ли как се реновират боингите, когато ги купуват български фирми? Boeing-747 в Америка може да побере максимум 420 места. Имаме 490. И всички места ще бъдат заети, защото се използват за чартъри на курортни туристически агенции. Вероятно сте забелязали, че сякаш летите в същия самолет, но краката ви са или свободни, или няма къде да ги поставите ... Така че претоварването - дори един и половина, дори два пъти - не е фатално. Едно условие - пилотът трябва да знае за това, за да разбере в какво положение трябва да постави задкрилките и кога да ги отвори, какво ускорение да вземе, какъв ъгъл на атака. И допълнителният половин тон, за който пилотът не знае, може да изиграе фатална роля: има по-малко тяга и самолетът се срива. Пилотът трябва да е не само рулеви, той трябва да е математик. И това се пренебрегва. Това е една от възможните причини.
Второто е свързано с горивото. Авиационният керосин е скъп, а основната му характеристика е плътността. От един килограм керосин могат да се получат няколко литра: колкото по-ниска е плътността, толкова по-малко литри. Ако повишите плътността със специални добавки или просто излъжете пилота, заредете керосин с грешна плътност, можетепечелят. Затова казвам, че всичко се гради на доверие. И двете причини означават едно нещо: компанията се опитва да спести от всичко.
- Самолетът не показва ли каква маса има след натоварване? - Самолетът не показва. И пилотът си казва: глупости, със затворени очи ще го приземя този самолет. Сега имаме сезон на хайвера, трябваше да видите какви коли оставят на очи. Казват на пилота: вземете три тона излишен товар. Половин тон от тях са ваши. Бихте ли отказали половин тон хайвер?
- Толкова ли е евтино да оцениш живота си? - Много хора разбират, че са летели през последната година: ще ги отпишат заради здравето си. Почти всеки вярва, че няма такова нещо като твърде много пари. И накрая, жаждата за екстремни спортове също не е изчезнала. Преди две години цял полк на МНС се пръсна у нас, защото хеликоптерът вместо да търси и гаси пожари, носи хайвер. Какво тогава да изискваме от пилотите ... Вярно е, че те също бързат да отбележат. Трезвен пилот напуска Петропавловск за полет, три часа по-късно се връща от Парана в такова състояние, че не може да слезе от самолета.
- Самолетът в Ярославъл се разби по време на излитане. Но кацането се смята за още по-опасно. – Сега не е така. Чужденците, между другото, аплодират екипажа дори след излитане. Ако пилотът не балансира правилно и тежкият самолет започне да се върти, екипажът има само две секунди, за да коригира ситуацията. И при кацане, ако има затруднения, повече време, двадесет секунди.
Коментари
Защо нашите самолети се разбиват?
Бивш летец, член на президиума на профсъюза на летците в България, пожелал анонимност:
- Вчера президентът каза, че в Съветския съюз контролът върху безопасността на полетите е бил много по-висок. Такъв, какъвто е. Днес инспекторът получава 5 пъти по-малко от пилота иникой не ходи там от достойни хора. Преди това безопасността на полетите беше на първо място, сега е печалбата. Авиокомпанията днес е собственикът, собственикът, който може всичко, но не може да бъде наказан, докато самолетът не се разбие. Ето, сега ги притискат в ъгъла цената на нафтата, която е взривена до небето, и те, за да оцелеят, отиват на какви ли не нарушения.
През 2000-те години в България бяха създадени около 700 авиокомпании, всяка със самолет и половина, сега са останали около 240. Могат ли собствениците там да научат добре пилот, да го управляват? Не мога! Министерството на гражданската авиация беше ликвидирано и всичко това беше отработено там: и методическата подготовка на летателния състав, и контролът, и обучението. А сега всичко се събра на едно място - трамваи, самолети и параходи... И колкото и да е прекрасен министърът на транспорта, не може да прегърне всичко...
Алексей ШЛЯПНИКОВ, изпълнителен директор на профсъюза на летния персонал в Шереметиево:
Сега има глупаво увеличаване на интензивността на работата на летателния екипаж. Ако в началото на 2000-те летяха по 760 часа годишно, след това станаха 800, сега вече са разрешили 900 часа годишно. И се обмисля въпросът за увеличаване на 1000 часа! Към днешна дата в България няма нито едно изследване за умората на летателните екипажи, но те не могат да летят денонощно. Въпреки че май върхушката не мисли така.
Необходимо е да се смени горната част, която се занимава с авиация. Дотогава самолети са падали и ще падат за съжаление. Годината още не е свършила.