Железниците на СССР през 20-те - 30-те години на ХХ век, тяхната роля в социално-икономическото развитие на страната
Извънредните мерки, съчетани с насърчаването на колективите за повишаване на производителността на труда, въвеждането на единоначалие и централизация на управлението, връщането на квалифицирани работници и служители в транспорта, както и целенасочената агитация и пропаганда, провеждана от партийните органи, спомогнаха за подобряване на нещата, особено в най-занемареното локомотивно стопанство.
Бяха предприети мерки за ремонт и възстановяване на релсите, ускоряване на товаро-разтоварните операции в гарите, както и за осигуряване на гориво за промишлени нужди и снабдяване на железничарите. Голяма роля за възстановяването на транспорта изиграха комунистическите суботници. Всички тези мерки допринесоха за известно подобряване на работата на железниците.
Преходът на страната към мирно строителство започва в атмосфера на изключително опустошение, причинено от Първата световна война и Гражданската война и чуждестранна намеса. Разрушени и повредени са повече от 4000 моста, над 60% от железопътната мрежа е разрушена, 90% от локомотива, 80% от вагонния парк, над 400 локомотивни депа и работилници, около 3000 железопътни стрелки, над 5000 граждански постройки са унищожени. Силно пострадаха комуникациите, без които функционирането на комуникациите е немислимо. Материалните щети, причинени на железопътния транспорт, възлизат на повече от 1 милиард рубли в злато (по цени от 20-те години на ХХ век).
В началния етап от възстановяването на народното стопанство (1921-1922 г.) са преодолени недостигът на гориво и финансовата криза. Възстановяваха се разрушените железопътни линии. До края на 1922 г. 1,5 хиляди моста са ремонтирани капиталово и около 2,1 хиляди са временно възстановени. наред с възстановяването на мостове, тунели и други изкуствени съоръжения бяха подменени счупени траверси и релси.
През този период и след товагодини преди началото на първата петилетка се строят нови железопътни линии. Построени са над 6,5 хил. км железопътни линии, в т.ч. линии: Казан - Свердловск, Нижни Новгород - Котелнич с мост през Волга, Колчугино - Новокузнецк, Ачинск - Минусинск, Бурное - Джамбул - Фрунзе и др .; Мурманската железопътна линия е реконструирана.
Основно внимание беше отделено на възстановяването на подвижния състав и създаването на нови модели локомотивна техника. В съответствие с решението на Съвета на народните комисари в Швеция и Германия са закупени 1200 парни локомотива. От 1923 г. започват да произвеждат домашни парни локомотиви. През 1925 г. е построен първият пътнически парен локомотив SU (Sormovsky Reinforced), през 1926 г. е построен товарен парен локомотив от серия E.
През 1924 г. е проектиран и построен първият съветски дизелов локомотив.
1926 г. се счита за началото на електрифицирането на железопътните линии в СССР: първата електрифицирана линия Баку - Сабунчи - Сурахани (19 км) е пусната в експлоатация за превоз на работници до петролните находища.
В областта на вагонното стопанство приоритетните задачи бяха ремонтът и възстановяването на вагоните, възраждането на нашата собствена вагоностроителна индустрия. През 1923 г. започва производството на 2-осни покрити вагони с товароносимост 20 т. От 1925 г. 4-осни вагони с товароподемност 50 т започват да се произвеждат в Сормовски, Коломенски, Брянск, Митищенски; през 1928 г. - 4-осни пътнически вагони за дълги разстояния.
F.E. Дзержински (1877–1926), назначен през 1921 г. за народен комисар на железниците. Останал народен комисар на вътрешните работи, председател на ЧК, той провежда мерки срещу разбойници, банди, саботьори. В резултат на това редът в транспорта беше възстановен.
През 1922 - 1925г. (период на НЕП)въведени са нови форми и методи на управление на транспорта: счетоводство на разходите, частно предприемачество, икономичен режим във всички отдели. На пътните администрации беше разрешено да отдават под наем незначителни площи, пътища за достъп с слаб трафик и складове на предприятия и физически лица.
Благодарение на предприетите мерки железопътният транспорт още през 1923 г. започва не само да покрива оперативните разходи от приходите, но и да реализира печалба.
През 1923 г. започва реорганизацията на централните органи на НКПС, насочена към опростяване на структурата на апарата, намаляване на неговия персонал и подобряване на дейността им. Увеличава се ролята на Трансплан и ЦК по транспорта. През 1924 г. железопътното строителство е прехвърлено под юрисдикцията на НКПС.
Предприетите мерки позволяват още през 1924 г. транспортът да бъде изведен от кризата. До 1926 г. обемът на работата достигна нивото от 1913 г. Беше необходимо да започне реконструкцията на железопътния транспорт на базата на ново оборудване и прогресивна технология и изграждането на нови линии за развитието на нарастващия трафик.
По-нататъшното развитие на железопътния транспорт е свързано с индустриализацията на страната. През годините на предвоенните петгодишни планове в СССР беше извършена радикална реконструкция на железопътния транспорт, насочена към укрепване на икономиката на СССР и неговата отбранителна способност.
Първият петгодишен план (1928 - 1932 г.) предвижда 2-кратно увеличение на товарооборота на железниците, изграждането на нови железопътни линии в нови индустриални центрове.
Най-голямата нова сграда бешеТуркестанско-сибирската магистрала (Турксиб)с дължина 1442 км - от Семипалатинск до гара Луговая, пусната в експлоатация през 1931 г. Тази магистрала свързваше Сибир и Централна Азия по най-краткия път, допринесе за икономическото развитие на регионитеКазахстан, Киргизстан, Узбекистан. Сибирски хляб, дървен материал, кузнецки въглища отиваха в Централна Азия по новата железопътна линия, а петрол, памук, вълна и други стоки отиваха в обратната посока.
В европейската част на страната са построени значителен брой железопътни линии. През 1931 г. е завършено строителството на линията Ворожба - Унеча - Костюковичи - Орша, което осигурява транспортирането на въглища от Донбас до Ленинград и северозападните райони. Линията Komsomolskaya - Apsheronskaya - Neftegorsk беше пусната в експлоатация на севернокавказкия път, което допринесе за развитието на нефтения район на Майкоп. Общо през първата петилетка са построени над 6 хиляди км железопътни линии.
През втората петилетка са построени около 4000 км ж.п. Новите линии оказаха значително влияние върху рационализирането на транспорта, разтоварвайки най-натоварените участъци и намалявайки обхвата. По този начин линията Новосибирск - Проектная (1934 г.) направи възможно намаляването на пробега на стоки от Кузбас в западна посока.
Огромно национално икономическо значение беше придадено на изграждането на магистралата Москва-Донбас, предназначена за транспортиране на въглища от Донецк до Москва, районите на центъра и на север от страната. По същото време започва изграждането на Байкало-Амурската магистрала, втората по ширина железопътна линия на Източен Сибир и Далечния Изток.
Общо през 1929 – 1940г. Построени са 13,4 хиляди км нови железопътни линии, повече от половината от тях са положени в източната част на страната, включително пътищата Туркестан-Сибир, Караганда, линии от Свердловск до Курган и Казахстан, редица линии в Урал, Кузбас и Далечния изток.
През 1931 г. започва изграждането на Московското метро. На 15 май 1935 г. е открито движението по линиите на първия етап, дълъг 11 км с тринадесет станции. за общизползване. През първия ден са превозени 370 хиляди души. През 1938 г. завършва строителството на втория етап от метрото с дължина 13,3 км.
Значителни усилия и основната част от инвестициите бяха насочени към увеличаване на капацитета на мрежата, укрепване на техническото оборудване на транспорта. През годините на петгодишните планове са положени 10,9 хиляди километра втори коловоз. Железниците бяха електрифицирани. Най-трудните и натоварени участъци от пътищата Закавказки, Перм, Томск, Свердловск, Киров, Москва, Ленинград бяха прехвърлени на електрическа тяга. През 1941 г. дължината на електрифицираните пътища възлиза на 1,9 хил. км.
Реконструирани са стотици железопътни гари и възли, построени са големи разпределителни станции, въведена е електрическа и механична централизация на стрелките и сигналите. Повече от 8,5 хиляди километра линии са оборудвани с автоматично блокиране. На 19 хиляди км са положени релси от по-тежки видове. В сравнение с 1913 г. дължината на железопътните линии се увеличава 4 пъти. Всички тези мерки позволиха да се увеличи капацитетът на железопътните линии в края на 30-те години в сравнение с 1913 г. 2-3 пъти.
Въпреки извършената работа по реконструкцията и изграждането на транспорта, до 1935 г. имаше несъответствие в темповете на развитие на транспорта и националната икономика, транспортът изоставаше от индустрията. Железниците се оказват тясно място в икономиката на страната. Ето защо, за да се овладеят нарастващите обеми на транспортната работа в железопътния транспорт, бяха предприети мерки за ускоряване на техническото преоборудване на железопътните линии, увеличаване на капацитета на мрежата, реконструкция на тягата и вагонния парк, въвеждане на съвременни технологии.
Подобри се техническото оборудване на основните отрасли на железопътния транспорт. През втората петилетка,бяха получени около 2 хиляди парни локомотиви от серията FD, 145 електрически локомотива, 30 дизелови локомотива, стотици парни локомотиви от серията SO и IS, десетки хиляди тежкотоварни автомобили.
Подвижният състав беше оборудван с автоматичен спряг и автоматични спирачки. Изградени са 50 релсови машинни станции, работи се по укрепване на железопътния коловоз. Интензивното използване на технически средства, базирани на прилагането на съвременни методи и технологии, подобри резултатите от железопътния транспорт.
Като цяло през годините на петгодишните планове индустрията е предоставила на железопътния транспорт 12 100 локомотива. През 1940 г. 2/3 от локомотивния парк се състои от мощни товарни локомотиви от сериите FD, SO, E, пътнически локомотиви от сериите IS, SU. Парните локомотиви FD усвоиха почти 40% от общия товарен оборот на железниците. Транспортът беше попълнен с нови вагони. По пътищата са изпратени 301,3 хиляди товарни вагона, 11,8 хиляди пътнически вагона; 34,7% от подвижния състав е оборудван с автоматичен спряг, 72,7% - с автоматични спирачки.
Създадена е високоефективна система за организация и технология на транспортния процес (общи транспортни планове за цялата мрежа, график на движението, технически работен план, система за регулиране на автомобилния парк).
Разпространението на движението Стаханов-Кривоносов оказа значително влияние върху подобряването на работата на железниците. Само през първата половина на 1940 г. напредналите машинисти управляват 131 000 тежки влака и транспортират допълнителни 38 милиона тона товари.
Техническите средства, създадени от местни учени, специалисти и иноватори в производството, не са по-ниски от западните страни. По нивото на използване на редица технически средства железниците на СССР надминаха железниците на развитите чужди страни.
През 1937 г. железниците на СССР заемат второ място в света по обем на превозите (след САЩ).Общата дължина на железопътната мрежа към 1941 г. възлиза на 106,1 хиляди км.
До началото на Втората световна война железниците са основният вид транспорт в СССР. През 1940 г. делът им в общия товарооборот достига 85,1%, в пътникооборота - 92,4%.
В резултат на реконструкцията на железопътния транспорт през 30-те години на миналия век в СССР се създават основни възможности за задоволяване на нуждите от транспорт, необходими за развитието на икономиката и укрепването на отбранителната способност на страната.
Не намерихте това, което търсихте? Използвайте търсачката: