Аероскаф“ от капитан Костович
Крилато чудо
Ослепява с лявото си око, когато отива в България по време на българо-турската война и е ранен в главата. Той носи със себе си няколко свои изобретения, плод на дълги мисли, с надеждата да ги приложи на българска земя. В целия свят по това време интересът към аеронавтиката нараства. Костович също се интересува от него, особено от създаването на контролиран балон, задача, която по това време все още е далеч от решение. Имаше много опити, особено във Франция, но с много скромни резултати. Огнеслав Стефанович (както започват да наричат Костович в България) вярва, че ще успее да построи истински дирижабъл, способен да лети срещу вятъра.
Костович имаше късмет, случаят го събра със същите ентусиасти на аеронавтиката като него. Това са Пьотър Александрович Клиндер, инженер-полковник, Владимир Дмитриевич Спицин, лейтенант, моряк, изобретател на маховика и Иля Иванович Филипенко, полковник, който няколко години по-късно ще създаде камера за въздушна фотография.
Изобретателите се срещат или в апартамента на лейтенант Спицин, или у Костович или Клиндер, и често обсъждат смелата, дори смела идея за установяване на редовни въздушни съобщения в България, предимно пощенски, с балони. Костович и Клиндер бяха убедени, че с помощта на благоприятни ветрове на различни височини могат да се извършват такива полети. Освен това става дума за маршрути на дълги разстояния, като Санкт Петербург - Архангелск, Санкт Петербург - Петрозаводск и дори в цялата страна, до Владивосток. Те говореха за балони, „играчки на вятъра“, но мечтаеха за контролиран дирижабъл, способен да лети във всяка една посока.
Списание "Аеронавт" с образа на "аероскафа" О. С. Костович
И това е истина, беше трудно да се разбере - истината или измислицата. В ерата на балоните (предипоявата на самолети се запази повече от 20 години), този крилат, подобен на птица кораб изглеждаше като истинско чудо.
Представяме ви Aeroskaf
Редакторите писаха, че най-накрая могат да запознаят обществеността с дизайна на кораба на Костович, след като са получили разрешение от самия изобретател. Наистина, устройството на дирижабъла беше описано доста подробно. Размерът на „въздушния пейзаж“ вече беше внушителен. Тялото му е с дължина около 50 м, диаметър повече от 12. Опашката наподобява оперението на стрела. Витлата трябваше да бъдат огромни махащи крила и витло, монтирано в кърмата.
Корабът на Костович беше от комбиниран тип, тоест лекият газ го разтовари само частично. Издигането беше направено поради пляскането на крилата. Но най-вече вътрешната структура на Aeroskaf беше поразителна. Корпусът му имаше твърда рамка "от най-здравия вид дърво". Над корпуса се извисяваше кабина. Оттук трябваше да се управляват всички механизми и устройства на кораба.
"Аероскаф" Огнеслав Костович. Рисунка 1910 г
„От кабината,“ се казва в описанието, „можете да слезете по стълбите вътре, до доста просторна и удобно подредена трапезария (това е и всекидневна). До нея е каютата на капитана и каютите на други офицери на дирижабъла. След това следват още две пътнически: отдясно - за дамите, отляво - за мъжете. Всяка каюта разполага с дрешници.
На най-долния "етаж" се помещаваха машинното отделение, помещения за екипажа, багаж, поща, провизии, вода и баласт. Корабът можел да побере "комфортно" около 20 души.
Но каква сила е трябвало да движи този огромен дирижабъл със скорост от 70 километра в час? Като двигател Костович избра бутална машина, работеща със сгъстен въздух.въздух при много високо налягане. Предвижда се въздухът да се изпомпва в резервоара за захранване или с помощта на парна машина (тогава нямаше нищо друго, в началото на 1881 г.), или. ръчно. Костович обаче бързо се отказа от подобно решение, намирайки друг, правилен път.
Привържениците на Костович горещо подкрепиха проекта, вярвайки в неговата осъществимост. Беше решено да се съберат средства за това чрез организиране на акционерно дружество, Партньорство за изграждане на дирижабъл. Като начало те отправиха призив към сънародниците си. Това обширно обръщение беше подписано от повече от две дузини души: инженери, високопоставени военни, издатели. Първият в списъка беше подписът на известния вицеадмирал Н.М. Соковнин, който се развива в средата на деветнадесети век. проект за дирижабъл с реактивен двигател.
Обещание към патриотите
Авторите на призива бяха сигурни, че дирижабълът на Костович "в областта на аеронавтиката" е на първо място. „Осъществяването на този проект е толкова важно и толкова наложително“, пишат те, „появата му в пределите на нашето Отечество е толкова значима, че несъмнено нашето предложение ще бъде взето присърце от всеки български патриот“.
Преди това малко известният Огнеслав Костович, в близкото минало моряк от търговския флот, внезапно стана знаменитост, а новината за дирижабъла му се разпространи не само в цяла България, но и далеч извън нейните граници. Рекламата имаше ефект, намериха се акционери, които бяха готови да инвестират парите си в построяването на кораб-чудо.
Дирижабъл "България"
Всъщност строителството на Aeroskaf дори не е започнало. Костович вече работеше върху нов проект за контролиран балон, който нямаше нищо общо със странната рисунка, дадена в списание "Аеронавт", проект на същотограндиозен, но много по-добре обмислен и доста осъществим.
По този нов проект започна строителството. Сега това вече не беше фантастичен "Аероскаф" с махащи крила, а нормален дирижабъл с обем 5 хиляди кубически метра, но с оригинален дизайн. Размерите на тялото му остават приблизително същите: дължина - 30 фатома (около 64 м), най-големият диаметър на вретеновидно тяло - 6 фатома (около 12 м). Твърдата рамка на кутията беше покрита с копринена газонепроницаема обвивка. Дирижабълът беше пълен с водород. Костович дава на своя гигантски дирижабъл кратко, но красиво име: „България“
Чертеж на дирижабъл "България"
За производството на части от дирижабъла Костович реши да използва широко изобретения от него арборит, материалът е лек и издръжлив, като многослоен шперплат. В допълнение към новостта на случая, трудностите бяха и във факта, че Костович трябваше самостоятелно да разработи почти всички устройства на дирижабъла, всичките му механизми и устройства, много от които бяха създадени за първи път. Това, разбира се, много забави строителството.
Бяха изминали около четири години от началото на строежа на дирижабъла "България", а краят на работата не се виждаше. Събраните пари от акционерите бързо се стопиха. Това принуди "Партньорството" да се обърне към Министерството на войната с искане за отпускане на заем от 50 хиляди рубли. Главната централа, където беше прехвърлен меморандумът на "Партньорството", даде обнадеждаващ отговор. Но въпросът, както обикновено, се удави в бюрократична бюрокрация и едва през 1886 г. те се върнаха към въпроса за субсидирането.
Бомбардиране от балон на вражеска крепост. Проект O.S. Костович
По указание на военния министър генерал П. С. Ванновски е създадена комисия за проверка на проекта и изчисленията на Костович.Комисията беше ръководена от генерал, професор от Николаевската инженерна академия G.E. Паукер, а членовете му бяха известни учени A.V. Гадолин, Н.П. Петров и К.Л. Кирпичев. След около десет месеца работа комисията намери устройството на дирижабъла за „доста рационално“ и изпълнението му е възможно.
Интуицията на изобретателя
Тази оценка и личната петиция на генерал Паукер, който особено подчертава военното значение на дирижабъла, има ефект. Субсидията беше отпусната, но не в размер на 50 хиляди рубли, а само 35 хиляди. Но Костович беше доволен от такава сума. И докато той търсеше средства за построяването на своя дирижабъл, от Франция дойде новина, че инженерите К. Ренар и А. Кребс са построили дирижабъл с електродвигател и галванични батерии, на който за първи път в света могат да летят в затворена крива, тоест да се върнат на стартовата площадка. Вярно, това се случи в много тихо, почти безветрено време, но все пак полетът направи огромно впечатление.
И все пак Костович не последва примера на френските дизайнери. С инстинкта на истински изобретател той правилно отгатна: дирижабълът не се нуждае от електрически двигател, а от двигател с вътрешно горене. Но това е лесно да се каже. Трудността беше, че такъв двигател - лек и достатъчно мощен по това време все още не съществуваше, той трябваше да бъде създаден. И Костович проектира такъв двигател, проектиран и построен.
Антон Степанович Апраксин принадлежал към стар дворянски род и служил дълги години в елитния кавалерийски гвардейски полк. След като се пенсионира като генерал-лейтенант, той се посвещава не само на търговски дела, като собственик на известния пазар в Санкт Петербург, но, колкото и да е странно, на изобретения в областта на аеронавтиката.
Супер аеростатичен хибрид
Основното изобретение на графиката беше комбиниран балон, хибрид на балон с горещ въздух, балон, пълен с горещ въздух, и балон с газ. Такава комбинация би позволила свръхдълги полети. Идеята е абсолютно правилна. Много десетилетия по-късно, вече в наше време, с комбиниран балон беше възможно да се лети около земното кълбо.
Но идеята си е идея и също така беше необходимо да се разработи подробен дизайн на необичаен балон. Апраксин покани Костович в ролята на дизайнер. И това беше правилният избор. Според проекта супераеростатът представлявал конструкция с височина 30 м. Най-голямата му част представлявала цилиндър под формата на огромен "волан" с диаметър около 25 м, пълен с амоняк, газ два пъти по-лек от въздуха и за разлика от водорода огнеупорен.
Термична топка беше поставена над пръстеновидния балон или, в друга версия, под него. Още по-ниско имаше гондола под формата на кабина, "обзаведена много удобно и луксозно завършена". В гондолата, предназначена за екипаж от 10 души, имаше и специална пещ за нагряване на въздуха на термичната, "регулираща" топка.
Изглеждаше, че с финансовите възможности на графа изграждането на комбиниран балон няма да отнеме много време. Минаха обаче месеци и години, а строителството продължи. Техническите проблеми заваляха като от рог на изобилието. Ентусиазмът на създателите на супераеростата малко по малко утихна. Зает до шия с изграждането на своя дирижабъл, Костович се оттегля от работа по балона Апраксински. А неочакваната смърт на графа спира напълно строителството.
Костович продължи да работи върху своя дирижабъл. До есента на 1888 г. много части от кораба са готови, включително двигателят. В корабостроителницата Охта можеше да се види кабина за пътници, гондола за двигател, детайликормилно управление, витло и стотици други части. Според отзивите на тези, които са ги видели, те са направо „артистично изпълнени“, а всеки предмет е „върхът на изкуството“.
Спад на делото
Може да изглежда като дирижабъл "България"
Изобретателят-длъжник започна да бъде изгонен от корабостроителницата Okhta. Ситуацията стана наистина безнадеждна. Огнеслав Стефанович транспортира всички части на дирижабъла до покрайнините на Санкт Петербург, до Малая Рыбацкая Слобода. Там имаше малка фабрика, която Костович беше придобил по това време и където създаде производството на различни продукти от арборит.
Акционерите, загубили вяра в успеха на строителството, поискаха връщане на парите. Беше решено недовършеният дирижабъл да се продаде на военното ведомство. Но не успя да го направи. Никой не искаше да се заеме с такова обезпокоително и рисковано начинание - завършването на гигантски дирижабъл. Така загива забележителното дело на Огнеслав Костович.
Дойде двадесети век. В Германия един след друг се появяват огромните дирижабли на граф Цепелин. Французите също могат да се похвалят с големи успехи в строителството на дирижабли. Знаейки това, Костович искаше да се заеме с разработването на нов дирижабъл, но вече нямаше сили. Не получавайки веднага българско гражданство, за което тогава горещо мечтаеше, Огнеслав Стефанович очевидно махна с ръка за това.
За семейния живот на Костович се знае малко. Женен е два пъти. Първата му съпруга Анастасия Петровна притежаваше магазин за учебници в центъра на столицата, на Болшая Италианская. След смъртта й (предполага се през 1905 г.) Огнеслав Стефанович се жени за втори път за Мария Фьодоровна Павлова. Голямата му дъщеря Мария живеела в Сърбия. През 1912 г. тя идва в Петербург и убеждава баща си да се премести при нея, да се пенсионира, но Костович отказва да напусне България. Мирът не беше заприродата му. Умира в последния ден на 1916 г. от тежка болест, две години преди седемдесетия си рожден ден.