Бензин срещу дизел
Записът има образователен характер и се обновява в по-голяма степен за себе си. Ако някой се интересува, заповядайте. Когато стигнете до Европа, обърнете внимание - дизелови коли има навсякъде! За нашата страна двигателите на "тежко гориво" остават екзотика. Миналата година мачът "Бензин срещу дизел" завърши при резултат 93:7 - бензиновите автомобили се продават много повече, цели 93%. Защо? Отговорът е прост. Половината от продажбите на нови автомобили днес се падат на модели с цена от 500 хиляди до 1 милион рубли, друга трета - на автомобили по-евтини от половин милион. А за тези сегменти дизелът е твърде скъп. Например, бензинов Renault Duster 1.6 със 102 конски сили "на механиката" струва 597 000 "дървени", а неговият аналог, който консумира дизелово гориво (отбелязваме, с по-малко мощност), ще струва до 65 000 рубли повече! Така че културата на притежаване на дизелови превозни средства няма къде да изглежда изтъркана. Ето къде расте дървото на погрешните стереотипи... Стереотип 1: У нас няма добро дизелово гориво Уви, собствениците както на дизелови, така и на бензинови автомобили имат еднакъв шанс да попаднат на нискокачествено гориво с еднакъв успех. Потвърждение за това —
Стереотип 2. Дизелът не стартира добре през зимата Важно е да знаете какво ви трябва, за да стартирате дизелов двигател с увереност. Запалването на дизеловото гориво става при контакт с много горещ (около 400ºС) въздух, а за загряването му е необходимо компресирането да става бързо. За да се реши първият проблем, са изобретени подгревни свещи, а за бързо въртене на коляновия вал (скоростта на компресия зависи от това) на дизелови автомобили се монтират по-мощни стартери и батерии. В полза на зимния старт отидоха и моторни масла с нисък вискозитет, които се използват днеснавсякъде. Оказва се, че ако горивото, което е подходящо за сезона, се пръска в резервоара, батерията е заредена и стартерът работи, дизеловият двигател ще започне дори при най-екстремната температура ... Не съвсем: горивен филтър, запушен със замръзнал кондензат, например, може да попречи на успешното изстрелване (спомняте ли си как съсед КАМАЗ загря камиона си с горелка?). Вярно е, че вече няма нужда да се качвате под колата - модерните автомобили са оборудвани с отопляеми филтри, което като правило ви позволява да избегнете проблеми със замръзване на влага. Но това е теория. Ами на практика? Не толкова отдавна колегите от Autoreview взеха два Peugeot 408, различни по мощности, и ги изпратиха в климатична камера. При −25ºС както бензиновите, така и дизеловите двигатели стартираха безпроблемно. При -30ºС двигателят Otto стартира едва от втория опит, а при -33ºС изобщо отказа да работи. Дизелът се отказа само при -36ºС, а при -33ºС преди успешен старт бяха необходими само 4 секунди за загряване на подгревните свещи и 5 секунди за задействане на стартера. Достоен резултат! Защо "бензинът" не тръгна? Спомнете си, че двигателят на Peugeot е оборудван с разпределено впръскване - в цилиндъра влиза предварително приготвена смес от въздух и бензин. Напълно възможно е двигателят да е бил калибриран и съставът на сместа, приготвена от „инжектора“, да се е оказал неподходящ. Друга възможна причина е недостатъчното изпарение на горивото (може да се е утаило по стените на всмукателния тракт): измереното налягане на парите е 74 kPa - много посредствен показател. Във всеки случай заключението е следното: при силен студ модерен дизелов двигател стартира не по-лошо от бензиновия.
Стереотип 3. Кола с дизелов двигател никога няма да се изплатипо-малко - не е тайна, че ефективността на дизеловите двигатели е с 30-40% по-висока поради по-голямата ефективност. Да проверим? Вземете бензинов Peugeot 408 със 120 конски сили за 706 хиляди рубли, докато подобно оборудван седан със 112 конски сили с дизел HDi струва 751 хиляди. При сегашните средни цени за "гориво" (за Москва - 33,15 рубли на литър AI-95 и 33,74 рубли на литър дизелово гориво), това означава, че надплащането за двигател с компресионно запалване ще се изплати ... само след 84 хиляди километра. За дълго време! Вярно е, че за изчисленията използвахме фабричните данни за смесения разход на гориво. И ако не пътувате извън града, ползите ще дойдат много по-рано - след 45 хиляди км. Има и втори момент - разходите за поддръжка. Когато двигателите TDI, HDi и други TDCi се появиха за първи път в България, вносителите от предпазливост намалиха наполовина и без това скромните сервизни интервали. Тоест, ако бензинова чуждестранна кола трябваше да се обажда на сервиз средно на всеки 15 хиляди км, тогава дизелова - на всеки 7,5 хиляди. По този начин няма да спестите време или пари! Но в момента интервалите между посещенията в сервиза, независимо от типа на двигателя, са принципно еднакви. Ценовите етикети за поддръжка се повтарят до стотинка. Въпреки това, експертите все още съветват, противно на препоръките на марките, да намалят наполовина (или поне един път и половина) предписаните интервали. Да речем, маслата с ниско съдържание на пепел (използването им за двигатели, оборудвани с филтър за твърди частици и / или система за рециркулация на отработените газове, е неизбежно) губят свойствата си много преди подмяната. Експертите обаче дават тези препоръки независимо от вида на двигателя: по-голямата част от живота на автомобила днес пада върху задръствания, когато пробегите са оскъдни, но броят на часовете на двигателя е приличен. И маслото също работи (и остарява!) с двигателя! Опитните препоръчватза трудни условия на работа (шофирането в задръствания е доста подходящо за тях), намалете интервала за смяна на маслото с един и половина до два пъти. И помнете: колкото по-малко масло има в картера, толкова по-бързо старее. Това е законът! Затова се опитайте да поддържате нивото точно под горната маркировка на измервателната пръчка.
Стереотип 4. Дизелът се ремонтира по-трудно Когато говорим за надеждността на дизелите, обикновеният човек има предвид надеждността на горивната система, тъй като проблемите с хардуера станаха рядкост. И така, 80% от съвременните дизелови двигатели са оборудвани със система за захранване Common Rail и българските механици вече са натрупали достатъчно опит в поддръжката и ремонта на такива двигатели. Намирането на резервни части също не е по-трудно, отколкото за бензинов агрегат. И тези двигатели определено нямат проблеми с ресурса. Например, Peugeot не се срамува да декларира, че дизеловите двигатели са дори по-надеждни от бензиновите двигатели - линията HDi се счита за най-безпроблемната в цялата гама мощности, отличаваща се с най-нисък процент повреди. И българската статистика за продадени автомобили на "тежко гориво" потвърждава това. Има обаче няколко важни забележки относно ремонта и поддръжката на Common Rail. Първо, дизелите не понасят мръсотия, така че за гориво се използват специални филтри с висока степен на пречистване, което означава, че трябва само да закупите специални консумативи и да смените филтъра за всеки (!) Ремонт на системата за подаване на гориво или дори да изисквате тя да бъде напълно промита. Второ, както бе споменато по-горе, за екологично чисти агрегати ще трябва да закупите скъпо масло с ниска пепел ... Всичко това обаче е вярно за съвременните бензинови двигатели ( auto.mail.ru/article.html?id=43575
За характеристиките на съвременните CR-системи нашите експертни консултанти са инженери на сервиз, специализиран в ремонтадизелово оборудване - те също приписват непоправимост на отделни компоненти като инжектор (често се нарича инжектор) и помпи. Но тези хора помнят предишните поколения дизелови двигатели (предимно камиони), където всеки елемент подлежи на възстановяване ... В крайна сметка собствениците на автомобили с бензинов инжекцион сега също трябва да купуват нови дюзи, за да заменят тези, които са загубили своята полезност и напълно да сменят горивните помпи. Така че неподлежащите на ремонт части са по-скоро обща тенденция на времето, характерна за всеки тип двигател.
Стереотип 5. Като цяло дизеловият двигател е неудобен: той е „студен“, бавен и шумен При ниско натоварване дизеловият двигател наистина се характеризира с лош пренос на топлина, но инженерите отдавна са решили този проблем чрез инсталиране на допълнителен електрически нагревател (за големи автомобили те дори могат да доставят няколко така наречени нагреватели). Например в автомобили от голф клас мощността на такива „нагреватели“ е впечатляващите 700-1000 W! Така че пътниците определено няма да замръзнат и прозорците няма да бъдат покрити с ледена шарка. Но, честно казано, отбелязваме, че интериорът на автомобил, чийто двигател консумира дизелово гориво, се загрява наистина по-бавно. Експертите от Autoreview измериха динамиката на загряване на салоните на два „смесени“ Peugeot 408 при -25ºС и заключиха: „Вътрешността на дизеловия автомобил се затопли много по-зле: във всички контролни точки температурата до края на 20-минутния тест беше с 5-8°C по-ниска от тази на бензинов автомобил.“ Въпреки това, ако "бензинът" е оборудван не с разпределено, а с директно впръскване на гориво, тогава динамиката на загряване вероятно ще излезе паритет - "директните" двигатели също се считат за "студени" поради високата си топлинна ефективност, освен това нагревателите за тях започнаха да се появяват съвсем наскоро. И бавността на автомобилите, работещи с "тежко гориво", е преувеличена. Да кажем сс ръчна скоростна кутия, 2,0-литровият Ford Focus TDCi със 140 конски сили, губейки от своя бензинов колега със същия обем по отношение на броя на конете („бензинът“ има 150 от тях), е пред него в динамиката на ускорението до 100 км / ч: 8,9 s срещу 9,2 s! А двигателят 3.0 TDI с 204 конски сили е достатъчен, за да разпръсне гигантския Volkswagen Touareg до „стотици“ за 8,5 секунди, докато бензиновият Touareg 3.6 FSI, който има 249 к.с., е по-бърз с една десета от секундата. Шум? Съвременните двигатели с компресионно запалване са станали много тихи, така че характерното бучене и вибрации на управлението са нещо от миналото. Най-пресният пример за това е обновеният Opel Meriva, чийто дизелов двигател беше единодушно наречен от европейската преса шепот, тъй като при измерване на външното ниво на звука на движещ се автомобил 1.6 CDTI "извика" само 70 dB, докато атмосферният бензинов 1.6 - 73 dB! Измерванията от купето по време на ускорение дават следните резултати: за дизелов двигател - 68 dB, за бензинов двигател - 74 dB. Цифрите говорят сами за себе си.
Със собствените си очи Мурманск, рано сутрин, -33С. На съвместно пътуване на Peugeot и Olympus се събраха фото и автомобилни журналисти. Беше лесно да се различи едното от другото. На закуска повиквателният знак „Кой ще отиде да загрее колите?“ само колеги автомобилисти се отзоваха: те бяха нетърпеливи да видят със собствените си очи как дизеловите Peugeot 408 ще тръгнат отвъд Арктическия кръг. Както се оказа - лесно и спокойно. Няколко секунди за загряване на подгревните свещи и под енергичното въртене на стартера моторът 1.6 HDi моментално оживя. В движение дизеловият двигател със 112 конски сили напомняше не толкова на "народния" бензинов "аспиратор" с мощност от 110 и 120 к.с., а на турбодвигателя със 150 конски сили от серията THP - стойностите на въртящия момент са близки и следователно знаците са сходни. При скорости от 1,5 до 4 хиляди, колата весело стреля,приятно уверено ускорение. И освен това, без дизелов шум или вибрации. А разходът изобщо е приказка: 6,5 литра на сто много шофьорски километра. И това без нито един опит за спасяване! Сравнението не е най-правилното, но колегите на бензиновия 301 по подобен маршрут "докараха" 9,9 л / 100 км. Климатичен комфорт? Да, интериорът на автомобил с префикс HDi се затопля по-бавно от бензинов аналог, но когато „печката“ навакса достатъчно топлина, пътниците са удобни и прозорците не замръзват. Но най-необичайният аргумент в полза на дизеловото гориво беше даден от собственика на дизеловия Focus, срещнат близо до хотела: „Избрах дизел, защото ме мързи да зареждам през зимата - навън е студено, не искам да излизам от колата отново ... И тогава напълних пълен резервоар и карах една седмица.“ Ще минем ли на „тежко гориво“?
Дизелов юбилей Изминаха 120 години, откакто Рудолф Дизел проведе първите успешни тестове на нов двигател по собствен дизайн - материалът на Данила Михайлов „Излишно налягане“ стана своеобразен юбилеен медал за това събитие. Въпреки това 2014 г. се оказа богата на годишнини за двигателя с компресионно запалване: през 1924 г. - точно преди 90 години - започва производството на първия масов дизелов автомобил! Беше камион МАН. След 8 години германският производител на тежко оборудване напълно ще се откаже от бензиновите силови агрегати, като изцяло ще даде предимство на икономичните двигатели, които консумират дизелово гориво. През почти вековна история дизеловите двигатели на камиони са се развили по впечатляващ начин. Погледнете снимката по-горе. Надписът на банера над товарната платформа гласи: "Най-мощният дизелов камион на планетата!". През 1931 г., за да получат тази почетна титла, инженерите на MAN инсталират 16,6-литров двигател с връщане от ... 150 к.с. под дългия капак на триос. Лесно е да се изчисли товаспецифичната мощност е 9 к.с./л. Най-мощният модерен камион на марката MAN има 680 сили с работен обем от 16,2 литра, тоест специфичната мощност се е увеличила почти пет пъти до 42 к.с./л. През 1936 г. се появява Mercedes-Benz 260 D - „първият лек автомобил с тракторен двигател, поставен на конвейера“, както се шегуваха съвременниците. И беше провал! Никой не искаше да купи бавен, шумен, натоварен с вибрации автомобил, макар и с една трета по-малко гориво (затова масовото дизелизиране на леките автомобили започва едва към края на 70-те години). 2,6-литровият двигател на първите "дизелови двигатели" даде само 46 "коня", така че специфичната мощност беше два пъти по-голяма от маната - 18 к.с. / л. Много ли е или малко? Модерният Ford 1.6 TDCi е готов да се похвали със 72 к.с./л, а споменатият по-горе Opel 1.6 CDTI даде рекорден резултат от 85 к.с./л!с./л, в зависимост от версията), според характеристиките на момента те вече са далеч напред. Колко нютон метра ще произведе един добре напомпан 1,6-литров бензинов двигател? 250-270 Нм. А "потребителите на дизелово гориво" - 300-320. Още повече, че при по-ниски обороти се предлагат "дизелови нютонметри", което дава усещане за добра динамика при стартиране. Така че дизелът има бъдеще. Поне за следващия половин век със сигурност.