Brabham BT52 BMW
Произлизащ от премахването на граунд ефекта, този грациозен Brabham беше нищо по-малко от първата шампионатна кола с турбокомпресор, записваща името BMW в историята на F1 със златни букви.
Пол Рош, главен инженер в BMW Motorsport, не трябваше да започва от нулата, защото BMW вече имаше отличния състезателен двигател M12/7. Този двигател, монтиран на шасито на March, позволи пет пъти подред в 75-79. и още веднъж през 82-ра, за да спечели европейския шампионат на Формула 2. В допълнение Roche имаше опит в турбокомпресора на този двигател за BMW 320 Turbo от група 5. Той се основава на чугунен сериен четирицилиндров блок, водещ своята линия от M10, създаден още в началото на 60-те години. В допълнение към предимствата на простотата и надеждността, това обстоятелство беше много приятно за търговците на концерна.
За двигателя F-1, който получи индекс M12 / 13, бяха взети блокове, които преди това бяха обработени, за да се облекчат уморните напрежения в метала. След това те бяха подложени на механична обработка, при която блоковете бяха олекотени чрез отрязване на излишните метални удебеления и технологични щампования, а цилиндрите бяха пробити от 89 до 89,2 mm и полирани, за да се намалят загубите от триене. Ходът на буталото в сравнение с 2-литровия двигател F-2 е намален от 80 на 60 мм чрез използването на нов колянов вал от кована стомана. H-образните свързващи пръти са изработени от титанова сплав, ковани бутала от алуминиева сплав с два компресионни и един маслен скреперен пръстен са доставени от Mahle. В главата на алуминиевия блок, подобно на M12 / 7, имаше два разпределителни вала, задвижвани от зъбни колела, и 16 клапана (входен диаметър - 35,8 mm, изпускателен - 30,2 mm), вкоито се задвижваха от тласкачи на чаши и единични винтови пружини. За да се намали теглото, картера и всмукателният колектор са отлети от магнезиева сплав. Двигателят е оборудван с турбокомпресор KKK (Kuhle, Kopp und Kausch) в корпус от въглеродни влакна и интеркулер Behr.
Дебютът на двигателя на BMW на етапа на Световното първенство се състоя през 1981 г. по време на тренировка за Голямата награда на Великобритания, но те решиха да отложат състезанието. По време на тестовете инженерите на Brabham и BMW се сблъскаха с множество проблеми, понякога резултатът от изгорелите двигатели по време на една тестова сесия надхвърля дузина. Екълстоун не можеше да поеме този риск в сезон, в който Нелсън Пике, в Brabham BT49C с добрия стар Ford Cosworth DFV и умно хидро-пневматично окачване за заобикаляне на ограничението за минимална височина, се бори за най-високите отличия и в крайна сметка стана световен шампион. Много проблеми бяха свързани със системата за управление на двигателя Bosch Motronic, която беше използвана за първи път във F-1. Към механичната помпа Kugelfischer инженерите на BMW добавиха стъпков двигател, управляван от електрониката на Bosch, който обработва данни за скоростта на коляновия вал, натоварването на двигателя и налягането на форсиране.
През следващия сезон M12 / 13, чиято мощност беше доведена до повече или по-малко приемливи 557 к.с. при 9500 оборота в минута, за първи път се появява в състезания. Надеждността все още оставя много да се желае, така че Екълстоун, под натиска на спонсора Parmalat, реши временно да се върне в Cosworth, докато германците доведат двигателя до ума. И двете страни бяха близо до прекратяване на отношенията, но все пак беше намерен компромис: по време на няколко Гран При Нелсън Пике, който лично настояваше за бързото използване на двигатели на BMW в състезанията, пилотира нов BT50 с турбо двигател и неговиятпартньор Riccardo Patrese - BT49D с атмосферна "осем" DFV. След победата на Пике над Патрезе, който завърши втори в Гран при на Канада, екипът започна да подготвя две коли с двигатели на BMW.
Друг възел, където въглеродните влакна са намерили приложение, са спирачните механизми. Първоначално технологията за производство на дискове беше далеч от днешната. През 1976 г. Мъри, заедно с инженерите на Dunlop, за първи път използват комбинирани дискове - въглеродни накладки са прикрепени към стоманен диск с дебелина 4 мм. Поради разликата в топлинното разширение на материалите, рискът от разрушаване на такава конструкция беше висок. До началото на новото десетилетие, когато се появиха изцяло въглеродни дискове, Мъри и колегите му от други отбори, които приеха космически материали, постигнаха значителен напредък в тази област - спирачките от въглеродни влакна започнаха да се използват не само в тренировки, но и в състезания. Въпреки че беше далеч от идеалния резултат - метални шублери заседнаха, спирачна течност кипна. Brabham BT52 имаше много работа върху спирачките и можеше да бъде първата кола, която използва дискове и накладки от въглеродни влакна през целия сезон за една година преди McLaren MP4/2 на Barnard, но от съображения за безопасност Мъри все пак се върна към металните дискове, за да се състезава на особено взискателни за спирачки писти.
През 1982 г. Brabham върна зареждането с гориво във F1. Тази практика беше често срещана през първата половина на 20-ти век, когато ненаситните двигатели просто нямаха достатъчно гориво за цялото разстояние на състезанието, по-късно разходът на гориво намаля и зареждането вече беше забравено. Мъри, от друга страна, използва спирането в бокса за тактически цели - предимството, получено в по-лек автомобил с по-меки гуми, компенсирано за времето,изразходвани за поддръжка. Brabham BT52 първоначално е проектиран с мисъл за зареждане с гориво, така че неговият резервоар за гориво му позволява да измине цялото разстояние на състезанието само на градски писти в Монте Карло, Лонг Бийч и Детройт, където екипът не планира да използва спирания в бокса поради ниския разход на гориво и гума. Проблемът, който спирачките в кутиите можеха да донесат, беше прегряването и последващото разрушаване на лагерите на турбокомпресора, които престанаха да се охлаждат от настъпващия въздушен поток. Мъри реши този проблем по доста оригинален начин: той изведе специален канал към турбината, с който по време на спиране в ямите беше свързан пневматичен крик, от който се подава въздух за охлаждане.
Отмяната на ефекта на земята елиминира необходимостта от изключително твърдо окачване, което направи пилотите щастливи. Тъй като ролята на шофьорските умения се увеличи значително, колата се опита да я направи възможно най-приятна за шофиране и в същото време лесна за настройка и поддръжка. Предното окачване е сглобено като отделен модул, монтиран върху рама, излята от магнезий и прикрепена директно към монокока. Модулите могат да се сменят много бързо, което улеснява намирането на оптималните настройки. От 1974 г. Мъри остава верен на окачването, което го прави популярен във F1. Амортисьорите и спиралните пружини бяха разположени вертикално в тялото.
Следващото Гран При, което се проведе в Лонг Бийч, беше запомнено с провала на клиентите на Мишлен, сред които и Брабам, в квалификацията (Патрез - 11-ти, Пике - 20-ти, в крайна сметка и двамата не завършиха състезанието) и невероятния пробив на двойката на Макларън Джон Уотсън и Ники Лауда до печеливш дубъл от съответно 22-ро и 23-о място в старта.
До домашната сцена в Ле-Castellet направи голяма крачка напред на Renault с обширна тестова програма на своя нов монококов автомобил RE40 от въглеродни влакна. В квалификацията техните пилоти Ален Прост и Еди Чивър заеха първа редица. Заедно с миналогодишния носител на Купата на конструкторите Ferrari, французите бяха основните конкуренти на Brabham-BMW. Други отбори с турбодвигатели бяха Alfa Romeo с новия V8, Toleman с двигатели Hart и ATS, купуващи четворки на BMW за 153 000 германски марки на брой. Всички те не се представиха много добре. Отборите, които използваха Cosworth, ставаха по-малко конкурентни с всеки етап и през сезона Lotus преминаха към Renault, McLaren към TAG-Porsche, а Williams към Honda, която първоначално си сътрудничи със Spirit. Прост спечели Гран При на Франция, но Пике, стартиращ 6-и, успя да изпревари Чийвър и да заеме второ място, връщайки лидерството в индивидуалното класиране.
Гран при на Сан Марино завърши с триумфа на френските състезатели: Патрик Тамбей с Ferrari - първи, Ален Прост - втори, Рене Арну с друго Ferrari - трети. Нито Пике, нито Патрезе успяха отново да финишират - двигателят на бразилеца отказа, а италианецът претърпя инцидент. В Монако рискован избор на гума донесе победата на Розберг, а Пике защити второто място срещу Прост. Следващите кръгове в Спа, където Прост отново беше най-добрият, и Детройт, завършил с победата на Микеле Алборето с Tyrrell с двигател Cosworth DFY - модифициран късоходов вариант на DFV, бразилецът завърши четвърти. След оттеглянето на Нелсън в Гран При на Канада (счупен лост за управление на газта), където Арн спечели шампионата, ситуацията в шампионата беше следната: Прост - 30 точки, Пике и Тамбай - по 27, Розберг - 25. В шампионата на конструкторите Renault и Ferrari си поделиха първото място - по 44точки, Brabham беше едва на четвърто място, зад Williams.
За деветия кръг от Световния шампионат '83, Голямата награда на Великобритания, Гордън Мъри подготви модернизиран Brabham BT52B, в който инженерът, благодарение на преработеното задно оформление и по-късото междуосие, успя да комбинира центъра на тежестта и центъра на натиск. Външно версията BT52B може да се различи с "негативното" оцветяване. Мъри, следвайки други дизайнери, се възползва от пропуск в правилата и добави странични секции, разположени пред крилото, които се считат за част от корпуса. За BT52B Дейвид Норт и американският специалист Питър Вайсман разработиха нова 6-степенна скоростна кутия, за да заменят старите 5-степенни Hewland зъбни колела и валове. Новостта се оказа ненадеждна и беше решено да изчака малко с нейното използване. На Силвърстоун Нелсън Пике изведе преработената кола до второ място след Ален Прост.
BMW имаше големи надежди за добро представяне пред своите фенове в Гран При на Германия, домакин на Хокенхайм, но двигателят в болида на Пике отказа три обиколки преди края, когато бразилецът беше на второ място. Рене Арну, който набра скорост, празнува уверена победа, а Андреа де Чезарис завърши втори с Alfa Romeo. Известна компенсация беше третото място на Рикардо Патрезе, който видя карирания флаг за първи път този сезон. „Професор“ зае четвърто място и още повече се откъсна в първенството. В австрийския Целтвег Пике се изкачи до третата линия на подиума, но в състезанието не можа да се противопостави на Прост и Арн, които се бориха за победата.
В Zandvoort двигателите на BMW взеха челни позиции по мощност - 740 к.с. при 10500 об/мин при налягане на пълнене 3,3 бара. Нелсън Пикеуспя да вземе полпозишън за първи път за сезона, но в състезанието надеждите на бразилеца за победа бяха попарени в 42-ата обиколка, когато Ален Прост направи рискована маневра в завоя на Тарзан, която превърна и двамата пилоти в зрители. Победният дубъл бе спечелен от Ферари (Арну - първи, Тамбе - втори). Три етапа преди края Пике раздели третото място с Тамбе в индивидуалното класиране, на 6 точки зад Арну и на 14 точки зад Прост. През втората половина на сезона почти всички отбори на "Големия цирк" започнаха да използват зареждане с гориво по време на състезанието.
В Монца Патрезе взе полпозишъна, въпреки че италианецът отново не стигна до финала. Пике поведе своя Brabham-BMW до победа от четвърта позиция, 11 секунди пред Арна и 18 секунди пред Еди Чивър. В комбинация с оттеглянето на Ален Прост поради повреда на турбокомпресора, Пике подобри неимоверно позицията си в Световното първенство. Шансовете на бразилеца за шампионската титла се увеличиха още повече две седмици по-късно в Брандс Хеч, където Нелсън спечели втора поредна победа, Прост завърши втори, Найджъл Менсъл с Lotus-Renault беше компания на подиума, а пилотите на Ferrari не спечелиха точки. Преди последния етап интригата беше изкривена до краен предел: Прост - 57 точки, Пике - 55, Арну - 49. В шампионата на конструкторите Брабам остана на трето място при всякакъв резултат - ниското представяне на Рикардо Патрезе, който претърпя повечето технически неизправности, не позволи на екипа на Екълстоун да наложи битка между Ферари и Рено.
Един от козовете, които помогнаха на Brabham-BMW да се върне начело през втората част на шампионата, беше горивото на базата на толуен, разработено от BASF и Winterschall. Такова гориво, направено по рецептите на Luftwaffe по време на Втората световна война, направи възможно повишаването на налягането беззаплахата от детонация и в същото време отговаря на изискванията на техническите разпоредби за октаново число. Renault и Ferrari, които използваха водно впръскване във всмукателния колектор за същата цел, бяха изненадани от бързото нарастване на мощностните характеристики на мюнхенския двигател и открито обвиниха Brabham-BMW в нарушаване на правилата.
В квалификациите за Гран При на Южна Африка Нелсон Пике загуби само от Патрик Тамбай, а Рикардо Патрезе с третата си позиция раздели партньора си от Рене Арну и Ален Прост. И двамата пилоти на Brabham започнаха страхотно, като влязоха в първия завой на първите две позиции и постепенно започнаха да се откъсват. Илюзорните надежди на Арну за титлата бяха разпръснати, след като двигателят отказа още в 9-ата обиколка. Прост караше на пето място, докато внезапно спря в 26-та обиколка - турбокомпресорът се повреди! Сега Пике трябваше само спокойно да доведе колата си до финалната линия не по-ниска от четвъртата позиция, което му гарантираше титлата. След спирането в бокса бразилецът намали налягането на форсирането и остави съотборника си и де Сезарис в Alfa Romeo, а по-късно и Ника Лауда в McLaren-TAG-Porsche да продължат напред. Мостът Brabham стана нервен, когато Piquet настигна Дерек Уоруик в Toleman Hart. Нелсън се опита да усили, но превключвателят за контрол на налягането при усилване изскочи от стеблото и падна в пилотската кабина. Беше възможно да го вземете и поставите на място само след няколко обиколки. Пике се подсигури срещу Уоруик и след като Лауда се оттегли 6 обиколки преди края, той се премести на трета позиция. Натовареният сезон завърши за Brabham-BMW с триумф: победата на Patrese в Grand Prix и Pike в Световния шампионат. Шампионатът при конструкторите за втора поредна година отиде в Маранело, а Рено останаха без награди.