Circum-Baikal - статия за най-интересните тунели
Работата на тунелите се проведе при не съвсем нормални условия От албума със стандартни и изпълнителни чертежи.
Обща информация.Всеки, който е посетил западния участък на околобайкалската железница, винаги е бил изумен от големия брой тунели и галерии тук. За полагането на първата писта е необходимо да бъдат положени 39 тунела, чиято обща дължина е 7 км 278 метра. По време на строителството на втория коловоз се изграждат още два тунела. В резултат на това по цялата околобайкалска железопътна линия са построени общо 41 тунела, 40 от които са разположени в западния участък (гара Байкал - Култук). Един тунел (N 9) не е запазен. В различни проекти броят на тунелите варира от 19 до 34 броя.
Изграждането на галерии не е включено в окончателния проект. До края на 1903 г. става ясна необходимостта от изграждането на допълнителни изкуствени съоръжения, т.к. по време на строителни работи в тунели и изкопи започнаха каменопади. Бяха очертани места за изграждане на галерии. Оказа се, че към 21 тунела трябва да бъдат прикрепени 33 галерии. Освен това са изградени 9 еднопътни галерии и 5 двупътни галерии. Всичките 47 галерии са изградени на западния участък при строителството на първия коловоз. Предвиждало се е изграждането на 3 железни галерии, но те не са завършени. На втория етап от пътното строителство са доставени още 3 стоманобетонни галерии.
В много случаи не е ясно къде е тунелът и къде е галерията. Следователно не всеки успява да преброи броя на тунелите от първия път. И основната им разлика е в технологията на строителството. Тунелите си проправят път в планински вериги, за да положат релси под земята, където тези масиви служат като бариери за полагане на пътя. За разлика от тунелите, галериите се изграждат (изграждат се, а не се правят) в дълбоки ниши заза да се предпази железопътната линия от срутвания. Прикрепените към тунелите галерии образуват единен комплекс: тунел-галерия.
Тунелирането е извършено ръчно и машинно. При ръчния метод среднодневният ход беше 0,42 - 0,59 м. При машинния метод се използва електричество. Това беше първото за българските железници. Очакваше се значително увеличение на проходимостта на тунелите от използването на машинно пробиване, но това не се случи. Тъй като това беше нов бизнес и оттам неправилната организация на труда, липсата на опитни хора, повреди на апарати, липса на работилници за ремонт на апарати и машини. Средната скорост на проникване при машинно сондиране е 0,96 m на ден. За сравнение можем да цитираме скоростта на движение по направляващия проход на най-големия европейски тунел. Тунелът Симплон (Швейцария, дължина 19 770 м, построен 1899-1905 г.) има скорост на проникване от 4,25-5,10 метра на ден.
В тунела "Половината" скалите изобилстваха от наситени с вода хоризонти. От страна на Иркутск, на 80-85 м от портала, беше открит голям приток на вода, така че в тунела беше монтирана дренажна каменна галерия с кладенец за оттичане на водата. Галерията беше разположена от страната на планината. Значителна водност на пластовете се отбелязва и в зоната от 330 до 415 м. В средната част на тунела (457-521 м) се наблюдава водна капилярност. Предвид значителната водност на скалите е изграден канал по цялата дължина на тунела с излизане в канавки от двете страни на тунела. Скалите от страната на Иркутск се оказаха нездрави и тук трябваше да се монтира допълнителна опора. В допълнение, наклонът от Иркутския портал е представен от скали с вечна замръзналост, тези опасни скали са причинили тунела да се удължи с 19 м. Първоначално е било планирано да се завършат само 2/3 от тунела и 1/3оставят без облицовка, като по този начин ускоряват изграждането на тунела и намаляват разходите му. Всъщност тунелът трябваше да бъде изграден по цялата му дължина. Тунелът си проправи път с помощта на две щоли: горна и долна. Развитието на свода започва с щанцоването на горния адит. Основната част на тунела е премината по белгийски начин: първо се обработва горната част на профила, поддържа се от дървени подпори, прави се зидарията на свода и под капака на свода се извършва по-нататъшно развитие и полагане на стените на тунела. Само участъкът от 64 до 88 м беше пробит по австрийския метод, т.е. разработването на пълния профил на тунела, монтирането на облицовката и след това пълният профил беше подрязан с каменна зидария. Поради силното странично налягане и опасността от изместване на стените на тунела от страна на Иркутск е подредена обратна арка (т.е. арка под релсовото легло, но с различен радиус) с дължина 26 метра.
Облицовката на свода и стените е от плочен камък (камък с неопределена форма) в хоризонтални редове с къс камък от лицевата повърхност. Порталните пръстени на тунелите са облицовани с натрошен чакъл. Порталите са декорирани просто, но в същото време умело. Стените на порталите са облицовани с трошен, закрепен и дялан камък в хоризонтални редове. Ъгли и арки са сгънати в рамка с панделка, кордони от чист камък Tesca. На порталите са щамповани датите на строителството на тунела: „1902 – 1904“.
На последния етап от строителството, когато беше положен един коловоз и се работеше по завършването на тунела, за безопасността на работата беше използвана сигнализация с електрически звънец, за да предупреди за приближаването на влак.
Най-скъпият тунел.Цената на един линеен метър от тунел N 11 "Шумихински", разположен на 101 км, е поразителна. Това е 1656 рубли, с дължина на тунела от 299 м. Докато средната цена на единтекущ метър от околобайкалските тунели 1266 рубли. Сега нека сравним тези цифри с известните тунели в Европа и България, които са построени приблизително по едно и също време: в края на 19 и началото на 20 век. Известният български тунел в Кавказ е Сурамски. Цената на един линеен метър там беше 1560 рубли с дължина на тунела 3991 м (13 пъти повече от Шумихински). Уникалният тунел Simplon в Швейцария струва 1060 рубли на линеен метър, но дължината му е 19 768 метра, което е 66 пъти по-дълго от Шумихински. Каква е особеността на строителството на тунел "Шумихински"? Разбира се, в геоложката структура на нос Березовой. Носът, леко наклонен от всички страни, отвън не изглеждаше да създава трудности за изграждане. В действителност всичко не беше лесно. Ето какво се криеше под меките очертания на носа.
Най-трудният тунел.Всеки тунел на Байкал, всяка галерия има своя собствена история. Всички те са построени в трудни условия, независимо от дължината. Вярно е, че сложността на строителството в някои случаи зависи от изпълнителите. Небрежното им отношение към работата усложни работата, извършвана в тунела. Тунел N18 е изключение в това отношение. Този тунел, след като беше готов, трябваше да бъде преработен. Това са изпитанията, през които преминаха инженери, работници, техници, докато издигаха тази инженерна конструкция.
Тунелът се намира на 123 км и е с дължина 75 метра. Огромна скала със стръмен поток Киркирей създаде много проблеми на строителите. Гледайки това откритие, инженерите промениха отношението си към него няколко пъти. Отвесна скала, дълга над 700 м, можеше да бъде прокарана само през тунел до цялата му дебелина, което беше направено, но много по-късно, при строителството на втория коловоз. Всичко започна с факта, че инженерите решиха да заобиколятскала без тунел. Но голият труп заплашваше да рухне. Така че решението се променя. За да се ускори строителството, досега беше решено да се пробие тунел под един коловоз и само през част от скалата, останалата част от планинската верига остана да виси над железопътната линия.
За по-нататъшното изграждане на тунела беше разработен специален тип облицовка (не симетрична), след което започнаха да възстановяват тунела. Възстановени са общо 46 м. Облицовката е преработена в целия тунел. Изпълнител Перцов.
Деформацията на тунела убеди строителите, че е необходимо да се заобиколи това място с друг тунел с дължина 745 метра. Но политическата ситуация на изток по това време не позволява това. Изпълнението на този проект започва по време на строителството на втория коловоз през 1911 г.
И днес над тунела се виждат огромни пукнатини и гладки равнини от разломи, по които се срутват блокове. Зад тунела се виждат каменен полувиадукт и подпорни стени (отгоре и отдолу), подпорите на железния мост. Всичко това е запазено от построяването на първия коловоз. По правило всички стени на първата писта са скрити под насипа на втората писта. Всъщност на това място е запазено парче от линията на първия коловоз, макар и частично разрушено, но даващо пълна представа за условията, в които е била положена железницата. Тунел N18 е изграден за два коловоза, но по време на експлоатацията на първия коловоз многократно е констатирано, че след проливни дъждове деформацията на тунела се увеличава, а след спиране на притока на вода деформацията не изчезва. По време на полагането на втория коловоз през 1911-1913 г. този тунел е изоставен, вместо него е построен тунел N18-бис, дълъг 636 метра.
Този тунел е сложна инженерна конструкция. Над западната част на тунела тече потокът Киркирей, който се отличава с мощен и бързпоток. За да се отклони от тунела, е създадена необичайна структура - акведукт. В горната част на долината, по която тече потокът, на височина 66 метра над Байкал е издигнат язовир с височина 15 метра. За да пресече железопътния тунел, потокът беше пуснат през специален тунел, излизайки от него, достига земята по наклонен улей и се влива в Байкал по каменни первази. Водата, просмукваща се в железопътния тунел, се събира в специални штолни, от които се изхвърля в напречни и надлъжни тави, положени под релсите и по стоманобетонна тава, под земята достига до повърхността на езерото Байкал.