Дебрифинг, чернова
Ситуацията на пазара на въздушен транспорт на републиката не е проста. Неочаквана промяна в ръководството на Федералното държавно унитарно предприятие "Дагестански авиолинии" през 2003 г., множество съдебни дела, заведени срещу авиокомпанията както от самите служители, така и от антимонополните служби, ни карат да вярваме, че не всичко е наред с нашите "авиатори". Туристи срещу авиокомпании
Към редакцията на Chernovik се обърнаха туристи, използващи услугите на компанията Sirius, с оплакване, че Dagestan Airlines създава пречки за организиране на чартърни полети, а представителите на авиокомпанията в Истанбул се занимават с изнудване и изнудване.
Освен това официално цената за превоз на 1 кг излишен товар струва $ 2. Но ако не платите $ 3, вашият товар може да остане в Истанбул, никой няма да го натовари в самолета. Командва братовчедът на Мирза Омариев Гасан Алиев, назначен за представител на Dagestan Airlines в Истанбул.
Не е ясно с кого Dagestan Airlines прави бизнес в Турция. Според документите техен партньор е фирмата "Ситини туризъм". Според нашето изявление до правоохранителните органи е изпратено специално запитване до Истанбул, на което турската страна е отговорила, че такава компания не е регистрирана при тях.
Въпроси, свързани с изявлението на туристите и работата на летището в Махачкала, зададохме на генералния директор на Федералното държавно унитарно предприятие „Дагестански авиолинии“ Мирза Омариев. Ето какво каза той в интервю за кореспондент на Чека: - Защо Dagestan Airlines отказват на туристическите агенции и авиокомпании да летят от Махачкала и да организират чартърни полети?
- Авиокомпаниите са си авиокомпании. Туристическите компании могат да се занимават с туризъм, но нямат право да летят поради законови ограничения. Имаме лиценз за практикуванетранспортна дейност. Surius няма този лиценз. Сега ще ви дам пример, дори мога да нарисувам диаграма. Ето полет за Турция, Истанбул. Цената на този полет е $30 000. – Какво включва тази цена?
– Цената включва пътни разходи до Турция и обратно. Рентабилността е от един до десет процента - това е нашата печалба, останалото са разходи. Средната цена на билета е между $250 и $300 отиване и връщане. Сега туристическата агенция събира пари от 160 пътници, само $ 48 хил. - И ако 160 души не бъдат наети?
- В този случай туристическата агенция просто не изпълнява полета. Вижте, събират 48 хиляди, от които 31 500 ни дават, другото остава в туристическата агенция. А в нашата компания работят 950 души за извършване на полети.
Dagestan Airlines е избраният превозвач (в съответствие с междуправителствените споразумения страната назначава превозвачи за една линия, техният брой зависи от споразумението) по маршрута Махачкала-Истанбул. Сега изпълняваме два полета седмично. Ако има хора - 6 пъти седмично. Но основният проблем е, че не набираме хора дори за два полета. Има система за лишаване от "статут на редовен превозвач". Ако започнем да летим по-малко от веднъж седмично, тогава сме лишени от този статус. Следователно трябва да завършим полета, дори и да има малко хора. Арацилов и всяка туристическа агенция не са съгласни с това, поради което полетите им са нередовни. Затова не можах да се съглася с него. - Какво можете да кажете за фактите за изнудване на пари за плащане на багаж от туристи в Истанбул?
„Знам, че вече има образувано дело по този въпрос. Откъде идва цифрата $ 3 - дори не знам, имаме разходи за доставка 80 цента. Ако теглото на багажа надвишава 20 кг, тогава към тази тарифа се добавя 1% от тарифата на пътника. Чух това вИстанбул вземе 2,5-3$. Навсякъде трябва да се разлепят съобщения, че цената на превоза е такава и такава. Ако някой вместо 2 долара вземе 2,5 долара, тогава можете да напишете изявление, този случай е наказателно наказуем. По принцип се казва, че заявлението идвало от близки до Арацилов туристи, на които той го карал да пише. Покажи ми поне един! Затова не мога да правя никакви изводи. - Защо авиокомпанията "Център-Авиа", която беше готова да лети по линията Москва-Махачкала за 3000 рубли със собствен самолет, не получи разрешение?
- Две компании бяха назначени за тази линия: Vnukovo Airlines и Dagestan Airlines. Тогава Vnukovo Airlines бяха закупени от Sibir и ги замениха. Сега Център-Авиа се явява с два самолета, друго нямат. На кого закачват юфка?
Целият крадски свят на Дагестан стои зад Център-Авиа и никой не се е свързал с мен. Веднъж един от уважаваните хора в републиката ми каза: „Хубаво е, 10 долара от билета ще бъдат ваши, съгласете се.“ Друг път с тях се е занимавал ректорът на един от нашите университети.
"Център-Авиа" като цяло е "ляв" офис. Такава компания се нарича еднодневна. Освен това те не могат да бъдат разрешени по други причини. Един от тях е Як-42, неизстрелян, огромен. Даваме го само с еднократни разрешения. "Дагестанските авиолинии" се движиха по маршрута си, "Сибир" - също. А Център-Авиа току-що отвори. Къде отиват? Те просто искат да ударят джакпота и се крият в храстите. И тук не ни трябва икономически шок, ще трябва да затворя авиокомпаниите след 3-4 месеца! - Съществува мнение за необходимостта от корпоратизиране на Федералното държавно унитарно предприятие "Дагестански авиолинии" и отделяне на летищните структури. Какво мислиш за това?
- Процедурата по акциониране на летището вече е към своя край. Очакваме разпореждането на правителството, вкоето ще каже, че от днес сме отворено акционерно дружество. - Кои ще бъдат акционерите?
- Акционери - 100% - държавата. Впоследствие е възможно да бъдат продадени само 49% от акциите. Въпросът е кой ще ги купи и кому са нужни? Не съм чувал да се гонят акции на летището и да искат да се купуват. – В зависимост от летището…
- Нека да е най-престижното, същото Внуково. Акциите са предимно частна собственост. Те никога не са листвани на фондовите борси. Това е доста рисково производство, свързано не само с извънредни ситуации, но и с климатични условия.
Що се отнася до разделянето, има транспортна стратегия на България, която казва, че за ефективната работа на авиацията е необходимо летищата и авиокомпаниите да бъдат разделени. Не беше принуда, но постепенно всички започнаха да се разделят. До какво доведе? На летище "Дон" в Ростов имаше "Don Airlines". Те оцеляха и станаха клон на Airport-Don. "Волгоград", "Астрахан" - фалираха, "Елиста" - изобщо не съществува.
Ако отделим летищата от авиокомпаниите, тогава последните ще трябва да плащат на летищата за паркиране, за базиране, за пистата. Състезатели ще има. Те със сигурност съществуват, но ще има много повече от тях. В момента мога да задържа тарифите, да свържа полицата, да защитя ситуацията. Притеснявам се най-вече за полета в Москва. Вече казах, че разделянето на предприятието може да доведе до разорение, така че това е изключено. Правото на избор
За нас беше интересно да чуем мнението на човека, който стои в началото на създаването на Dagestan Airlines, като първият всенародно избран директор. Алексей Джабраилов отговаря на въпросите на кореспондента на Черновик. - Значи нарушават"Dagestan Airlines" антимонополен закон или не?
- В пазарната икономика всеки монопол е спирачка. Правото на избор винаги трябва да бъде. Сега Dagestan Airlines не дава такова право на избор, диктувайки своите условия за полет, както и цени, които са по-високи от тези на други превозвачи. Например всяка туристическа агенция се фокусира върху своите клиенти и за тях е полезно например да летят до Истанбул вечер. Това е напълно нормално желание на пътниците. Но Dagestan Airlines ще ви кажат: можем само сутринта или утре.
Когато поръчва чартър, туристическата агенция плаща фиксирана сума на авиокомпанията и след това ще има един турист или сто, за Dagestan Airlines няма разлика, те трябва да изпълняват полета. Но има такова правило: когато има много пътници, това е редовен полет, ако има малко, тогава чартърен.
Чести са случаите, когато пътници, пристигащи от Истанбул, установяват, че товарът им не е пристигнал. И всичко това се дължи на факта, че представителят на Dagestan Airlines, на първо място, изпраща товара на своите хора и доверени фирми. В резултат на това страдат обикновените пътници, на които се казва, че това се е случило поради претоварване на самолета, така че ще трябва да изчакат още една седмица. Авиокомпанията не се интересува от факта, че хората губят пари, ако стоките им не бъдат доставени навреме.
Имаше случай, когато туристи от Sirius, летящи от Махачкала, прекараха почти три дни в Истанбул поради повреда на самолета. Досега никой не им е компенсирал щетите, въпреки че Dagestan Airlines трябваше да плати хотела и храната. Освен това дори в момента Dagestan Airlines няма лиценз за извършване на редовни чуждестранни полети. Твърди се, че турски партньори имат такъв лиценз и те "поръчват" самолети от Махачкала.
Не искат да се забъркват с нашето летище, много дагестанцилетят през Налчик, Баку, Владикавказ и други градове на страната. Републиката губи пари, а Dagestan Airlines губи доверието на пътниците. Така ръководството на авиокомпанията просто задушава своя потребител. – При вътрешните полети положението същото ли е?
Нека ви дам още един случай, свързан с Siberia Airlines. Тя има желание да пусне Боинги по линията на Махачкала, но Дагестанските авиолинии под различни предлози възпрепятстват това по всякакъв начин, защото знаят, че пътниците ще предпочетат най-добрите условия, предлагани от Сибир. Вместо вдигане на нивото на обслужване и сваляне на цените, влиза в действие практиката на елементарна забрана.
Честно казано, страх ме е да летя със самолети, които сега се управляват от Dagestan Airlines. Разпадането на добре изградената система на работа, липсата на достатъчен брой специалисти, ресурсът, разработен от самолетите, не може да не повлияе на безопасността на полетите.
- Наскоро OFAS за Дагестан за факта на нарушение на антимонополния закон срещу FSUE "Dagestan Airlines" образува друго дело. Само този път за касите.
- Факт е, че Dagestan Airlines, в нарушение на закона, изключи агенцията M-4 от Махачкала от центъра за резервация и продажба на самолетни билети. "М-4" е акредитирана агенция, от която можете да закупите самолетни билети до всяка точка на България и света. Но не и на полетите на Dagestan Airlines. Въпреки че, логично погледнато, колкото повече билети продава една компания, толкова по-изгодно е за нея. Но не и за Dagestan Airlines, които, очевидно, специално са изключили M-4, знаейки, че имам връзка с тази агенция. Получава се както в старата поговорка: „За злоба на кондуктора ще отида пеша“. – Чувал ли си нещо за московската компания „Център-Авиа“, до която искаше да летиМахачкала? Според Омариев зад него стои целият „крадски свят“ на републиката ...
Какво значение има за него? Защо Омариев трябва да обсъжда дали крадците ги искат или не крадците? Това е неговият стил - да разбере кой кого "покрива". Задачата на Dagestan Airlines е да приеме и обслужи полета. Не помня точната сума, но наистина цената на билетите им за полета на Център-Авиа щеше да е много по-ниска. И това не е добре за някои хора.
Наскоро мой приятел се оплака, че е купил билет до Махачкала в Москва за 10 000 рубли. Бях изненадан, защото няма такива цени. Тогава конкретно разбрах - наистина билет за първа класа за полет Махачкала-Москва струва около 10 хиляди рубли. Какво е различното в първи клас? По-широки седалки, малко по-добра храна. И това е. Мисля, че такива цени са неприемливи за дагестанците. Сега има полети до САЩ за $350, как можете да сравните продължителността на полета и нивото на комфорт между тези полети?
Като цяло, ако питате моето мнение, трябва да разделите летището и Dagestan Airlines. Разделянето на авиокомпании и летища е утвърдена местна и чуждестранна практика. Ако на едно летище се обслужват 3-4 авиокомпании, пътниците ще имат избор, а конкуренцията ще принуди компаниите да създадат най-добрите условия за своите клиенти. „Нашите услуги не са необходими“
„Да, ние предложихме доста атрактивни условия за дагестанските въздушни пътници, където цената на билета ще бъде много по-ниска от тази на други компании. Но мотивацията от страна на Dagestan Airlines беше, че „търсенето на въздушен транспорт между Москва и Махачкала вече е напълно задоволено“ и те не се нуждаят от нашите услуги. Тази формулировка противоречи на всички разпоредби, включително Въздушния кодекс и антимонополното законодателство.
Що се отнася до самолета Як-42,които уж не са пригодени за летището в Махачкала, тогава само непрофесионалист би могъл да направи такова изявление. Те се позовават на факта, че в Махачкала няма техническа възможност за теглене на Як-42. За бога, ние бяхме готови да изпратим всичко, от което се нуждаете - с прости думи, всичко, от което се нуждаете, е специална метална шина, която свързва трактора и самолета. Як-42 на нашата компания летят дори до зоната на Евроконтрол, тъй като отговарят на най-строгите критерии за самолети в Европа. Но само в Махачкала получаваме отказ.
Монополът е лош. Сигурно всеки е научил тази елементарна истина. Защо монополистите се чувстват толкова спокойни само в Дагестан? Защото ние нямаме закони. Ярък пример за това е, че OFAS за RD многократно образува дела срещу OJSC Dagsvyazinform, в които се вземат решения за налагане на големи глоби, но тези решения не се изпълняват.
Как да подобрим ситуацията на пазара на въздушен транспорт на Дагестан? Първата стъпка в тази насока ще бъде отделянето на авиокомпанията от летището и по-нататъшното й корпоратизиране.
Същото мнение изрази Магомед Саидов, председател на Комитета по транспорта на Република Дагестан, който изрази мнение „за целесъобразността на разделянето на летището на няколко независими структури, което трябва да увеличи печалбата на предприятието“.
На първо място – самолети, се пееше в една популярна песен. В тази ситуация на първо място трябва да са хората и едва след това – вътрешните интереси на всяка компания.]§[