Ducati, BMW, Монтаж на кормилния демпфер без колебание
| В предишни статии писахме за инсталирането на защити, които спасяват мотоциклета от „наранявания“ по време на падане. Сега е време да поговорим за детайла, който може да предотврати самото падане. Да поговорим за амортисьора на волана. |
Да започнем с теорията. Всяка система е способна да вибрира като струна. И като струна, всяка система има определена резонансна честота. Ако външните въздействия по своята честота се приближават до резонансната честота на системата, тогава амплитудата на нейните трептения нараства бързо - възниква резонанс. Класически пример за такава ситуация е мост, по който марширува рота войници. Честотата на тяхната стъпка съвпадна с резонансната честота на моста и повишените вибрации разрушиха конструкцията. През деветнадесети век заради това са паднали няколко моста. След това на военните беше забранено да поддържат темпото по мостовете.
Корпусът на мотоциклет не е изключение. Това също е система, подложена на резонанс. А външните вибрации (провокирани от неравности на пътя или неуспешно кацане с вила) могат да го разклатят до пълна загуба на стабилност и управляемост. Клатене - много неприятна дума за мотоциклетист - означава увеличаване на люлеенето на волана надясно и наляво, а това често води до пълна загуба на контрол (и в резултат на това до падане). Възможно е да се намали вероятността от трептене. На първо място, за това е необходимо да се поддържа шасито на мотоциклета и окачването в добро състояние.Износването или неправилните настройки на амортисьора увеличават опасния ефект. Но дори напълно нов мотоциклет все още не е гарантирано, че ще устои на резонанс. Амортисьорът на волана е извикан на помощ. Като цяло тази част се различава малко от хидравличен амортисьор, но има няколко важни характеристики.
Класическият кормилен амортисьор е напълнена с масло тръба с прът и бутало вътре. Тялото е прикрепено към рамката на мотоциклета, а стеблото е прикрепено към въртящата се част на кормилната система - обикновено крака на вилката или напречната глава. Когато буталото се движи, маслото тече от една кухина в друга през малък отвор. Ако амортисьорът на буталото има възможност за регулиране, тогава площта на потока на отвора, през който тече маслото, може да се промени.
Повечето бутални амортисьори са линейно регулируеми. Тоест съпротивлението на амортисьора в нормална ситуация, при бавна скорост на въртене на волана, ще бъде същото, както при клатушкане. С други думи, амортисьорът е или твърде стегнат за удобно управление, или твърде лек за неочаквани неравности. За писта такъв компромис е приемлив, защото не е нужно да въртите волана там. Ако пистата не блести с перфектно покритие, можете да затегнете амортисьора по-здраво. Но за шофиране по пътищата не трябва да се дърпа.
Може би единственото изключение от този тип амортисьори са модулите Hyperpro от серията RSC, които увеличават съпротивлението със скоростта, което позволява комбинирането на комфорт и безопасност.
Лобовите (въртящи се) амортисьори станаха широко разпространени много по-късно от буталните. Преди ерата на широко разпространения компютърен дизайн и CNC машини, тяхното създаване остава изключително скъпо. Но сега цената на ротационните амортисьори е сравнима с цената на най-добрите бутални амортисьори. При липса на очевидни недостатъциротационните системи имат три осезаеми предимства. Първият е много по-широк диапазон от настройки. Второ, те са по-компактни и по-лесни за инсталиране (с подходящия адаптер). И трето, ротационните амортисьори не страдат толкова много при падане, колкото буталните. За това те бяха обичани от crossmen, които преди това изобщо не са използвали амортисьори.
Преминавайки от теория към практика, трябва да се подготвите за изненади. Първо, в нашата родина такъв бавен продукт е рядък и по правило случайно. Затова магазинът обикновено взема авансово плащане и взема артикула по поръчка. И след като получи дългоочаквания артикул, клиентът често се чуди защо не се качва на мотоциклета. Нюансите на годината на производство и версията на модела могат да изиграят жестока шега. В края на краищата понякога има много неточности в каталозите на производителите на тунинг, а професионализмът на служителите на онлайн магазина не е достатъчен. Затова проверете сами поръчката (добре е да намерите в интернет тези, които вече са закупили такива възли и да ги видите със собствените си очи или да поискате да направите измервания). И още по-добре е да купувате такива неща там, където могат да бъдат инсталирани. Тогава проблемът с инсталацията няма да стане само вашето главоболие.
След монтажа не забравяйте да проверите дали воланът се върти свободно в крайните спирки. Амортисьорът не може и не трябва да ограничава хода му. Също така се уверете, че нито тялото, стеблото, нито монтажните скоби на амортисьора не пречат на ходовата част или тапицерията на мотоциклета.
Веднага щом желаният артикул заеме полагащото му се място на вашия мотоциклет, можете да започнете да го настройвате. Тук всичко е просто. Воланът трябва да се върти лесно. В противен случай ще имате проблеми при маневриране и, още по-лошо, моторът вече няма да поддържа точно права линия. Ако кацате от колело или карате през неравности, ако мотоциклетът тръгнеразхлабете, затегнете регулиращия винт с едно или две щраквания и повторете теста.
И още нещо: често самият пилот може да стане причина за колебание. Прекалено изправената позиция на седене и маниерът да хванете волана с всичка сила при първите признаци на заклащането му само засилват ефекта. Затова, когато почувствате, че нещо не е наред, преместете тежестта си напред и разхлабете хватката на кормилото. И да, амортисьорът ще ви помогне!
