Двигатели за автомобили Москвич
Автомобилът Москвич-408 е оборудван с двигател модел 408, който е по-нататъшна модернизация на двигателите 407 и 407D1, инсталирани преди това съответно на автомобилите Москвич-407 и Москвич-403.
Двигател 408 четиритактов карбуратор редови четирицилиндров, къс ход, горни клапани.
Основните показатели на двигателя са дадени в приложението.
Мощността на двигателя 408 е увеличена до 50 к.с. в сравнение с моделите, използвани по-рано. с. в резултат на подобряване на елементите на енергийната система и по-рационална форма на входящия тръбопровод. По-нататъшното усъвършенстване на конструкцията на двигателя и технологията на неговото производство позволиха да се увеличи неговата издръжливост.
Всички цилиндри на двигателя са чугунени в един блок заедно с картера. В горната част на цилиндрите са пресовани къси ръкави, изработени от специален антикорозионен чугун. В блока е отлята водна риза, покриваща цилиндъра по цялата му дължина. В горната част на ризата от дясната страна има водоразпределителен канал, свързан с водна помпа. Вдясно в блока има камера на клапанния механизъм, затворена с капак. Щампован стоманен маслен съд е прикрепен към картера отдолу. Равнината на съединителя на картера съвпада с оста на коляновия вал.
Цилиндровата глава, излята от алуминиева сплав, е прикрепена към блока на двигателя с петнадесет болта. Между главата и блока има уплътнение от импрегниран с графит азбестов плат с железен кант. Главата съдържа обработени полуклиновидни горивни камери и клапани. Главата има водозапоена риза, която комуникира с кожуха на блока чрез отвори, отляти са канали за всмукателни и изпускателни клапани и са направени отвори за преминаване на тласкачи.В предната и задната стена на главата са направени люкове, затворени с капаци и използвани при производството на главата.
Буталата 30, изработени от алуминиева сплав, имат овална част на сечението с известна конусност по височина. На долния ръб на полата са направени прорези за преминаване на противотежестите на коляновия вал. Повърхността на полата е калайдисана. Нормалната хлабина между полата на буталото и цилиндъра е 0,04–0,06 mm по голямата ос на овала. Когато монтирате буталото в двигателя, стрелката на дъното му трябва да сочи напред.
Три компресионни пръстена и един маслен скрепер са монтирани в жлебовете в горната част на буталото. Компресионните пръстени са въртящи се; върху вътрешния горен ръб на горните пръстени и долния външен ръб на долния. пръстените са вдлъбнати. Благодарение на заострения ръб на вдлъбнатината на третия компресионен пръстен, той също е маслоотделящ пръстен. Всички пръстени са коригирани на налягането и са изработени от специален чугун. Горният компресионен пръстен има покритие от порест хром; работната повърхност на останалите компресионни пръстени е калайдисана.
Масленият скреперен пръстен, който има жлеб и проходни процепи, е монтиран в жлеб на буталото, срещу който в тялото му са направени два проходни прореза. Тези слотове служат за източване на маслото и са топлоизолационни за полата. Под пръстена на повърхността на буталото има жлеб с проходни отвори за източване на маслото.
Разстоянието на кръстовището на пръстените е 0,4,1-0,75 mm. Хлабината в жлеба на буталото по височина при горния компресионен пръстен е 0,036–0,063 mm, средния е 0,030–0,065 mm и долния е 0,065–0,100 mm, а за масления скрепер е 0,037–0,082 mm.
Буталния щифт 28 е плаващ, изработен от мека стомана, подложен на повърхностна закалка. ч. на дълбочина 1,0-1,5 mm и фиксирани в издатинитебутало с два пръстена. Оста на щифта е изместена надясно с 1,5 mm от оста на цилиндъра.
Свързващият прът 27 е изработен от въглеродна стомана и е закален и темпериран. В горната глава на свързващия прът се пресова втулка, валцована от листов бронз. В горната част на главата има дупка за преминаване на смазка. Долната глава е подвижна; има тънкостенни стоманено-бабитови трислойни взаимозаменяеми втулки, фиксирани в свързващия прът с огънати антени. Капакът на долната глава на мотовилката е закрепен с два болта, чиито гайки са шпонцови. На долната глава на свързващия прът и на капака се правят маркировки и се щамповат номерата на цилиндрите. При сглобяване свързващият прът с изпъкнала маркировка върху стеблото и капачката трябва да се монтира напред.
Трилагерен колянов вал с противотежести кован, изработен от въглеродна стомана. Подсилени шийки на вала, подложени на повърхностно закаляване. часа на дълбочина 3,0-4,5 мм. Основните лагери са оборудвани с тънкостенни стоманено-бабитови трислойни втулки, които са фиксирани с огънати антени. На вътрешната повърхност на облицовките има пръстеновиден жлеб. Средният лагер е аксиален. Валът е фиксиран в аксиална посока чрез тънкостенни стоманено-бабитови полупръстени, монтирани в краищата на лагерния капак. Аксиалната хлабина на шийката на вала в опорния лагер е 0,10-0,20 mm. Към картера са закрепени чугунени лагерни капачки: предната с два болта, а средната и задната с четири болта. Всеки капак е фиксиран към картера с два щифта. За правилен монтаж на капачката на средния лагер върху нея е оформена стрелка, която трябва да бъде насочена напред.
Каналите за смазване се пробиват от основните шейни до шийките на мотовилката. Камерите за улавяне на мръсотия, затворени с резбови тапи, са пробити в шийките на мотовилката.
Чугуненият маховик е центриран в задния край на задния край на коляновия вал изакрепен към него с четири болта. В определено положение маховикът се фиксира с щифт. Върху джантата на маховика е притиснато зъбно колело за стартера и има маркировки за подравняване (топка с буквите МЗ и риск с буквите TDC), а в корпуса на маховика има люк и индексен щифт.
В предния край на коляновия вал на ключ са монтирани задвижваща предавка на разпределителния вал, маслен дефлектор и главина със задвижваща ролка на вентилатора. В края на вала е завинтена тресчотка за стартовата дръжка. Отпред уплътнението на вала се осигурява от самозаключващ се уплътнител, монтиран в капака на разпределителната кутия и филцов пръстен, разположен в корпуса, прикрепен към главината на ролката.
В задния край на коляновия вал е направена резба за рязане на масло, а лагерът има пръстеновиден жлеб и канал за изтичане на масло. Повърхността на задния край на вала е покрита от самозатягащ се уплътнител, монтиран в подрязването на блока и капака на лагера. Картерът на маслото е свързан към картера чрез коркови уплътнения.
Газоразпределителният механизъм има горни клапани, разположени наклонено (под ъгъл 7 ° 30 ') в един ред. Входящият вентил с по-голям диаметър на главата (36,5 mm) е изработен от хром-силиконова стомана (X9C2); изпускателният вентил с по-малък диаметър на главата (31,5 mm) е изработен от топлоустойчива и антикорозионна хром-никелова стомана (EI69); работната фаска на клапана е заварена със специална сплав.
Клапаните са монтирани в металокерамични водещи втулки, пресовани в главата на цилиндъра. Вентилните вложки са изработени от топлоустойчив чугун с висока твърдост. Външните клапани са изпускателни, а след това всмукателните и изпускателните клапани се редуват по двойки.
Всеки клапан има две пружини - вътрешна и външна, което елиминира възможносттаклапанът удря цилиндъра, когато една от пружините се счупи. Обратната посока на навиване на пружините елиминира възможността за попадане на намотки на счупена пружина между намотките на цяла пружина. Пружините лежат върху главата на цилиндъра чрез шайба и са фиксирани към клапана с опорна шайба с разделени конични бисквити. В опорната шайба е монтиран уплътнителен гумен пръстен, за да се предотврати навлизането на масло в пролуката между стеблото на клапана и втулката. В края на стеблото на клапана е поставен накрайник, който е с повишена износоустойчивост, което осигурява дълготрайно запазване на зададения хлабина между клапана и кобилицата и който може да бъде сменен при износване.
Клапаните се задействат от разпределителния вал с помощта на тласъци, пръти и кобилици.
Стоманеният разпределителен вал е монтиран от дясната страна на три опори, направени под формата на валцовани стоманено-бабитови втулки, притиснати в блоковите прегради. На средната шийка на вала се нарязва зъбно колело за задвижване на маслената помпа и разпределителния вал. На вала има зъбно колело за задвижване на гъвкавия вал на чистачките (при автомобили с механично задвижване на чистачките) и ексцентрик за задвижване на бензиновата помпа. Гърбиците на вала имат еднакъв профил, обработени са с лек конус и работят върху сферичната опорна повърхност на тласкачите. Всички работни повърхности на вала са подложени на повърхностно закаляване. ч. В задната шийка на вала е пробит канал за оттичане на масло от кухината на задния лагер. На предната шийка има два канала за разпределение на маслото.
В предния край на вала, върху шпонката, с болт и шайба е закрепена стоманена главина с текстолитово зъбно колело, което се зацепва със зъбното колело на коляновия вал. Аксиалните движения на разпределителния вал са ограничени от чугунфланец, закрепен с болтове към блока. Аксиалната хлабина на вала е в диапазона 0,10-0,23 mm. Зъбните колела са покрити с щампован стоманен капак.
Цилиндричните кухи тласкачи са изработени от стомана; работните им повърхности са заварени със специален чугун; в направляващите канали на блока са монтирани тласкачи. В основата на тласкача има дупки в стените за оттичане на маслото.
Краищата на стоманени тръбни пръти на тласкачите имат сферични върхове. Долният край на прътите опира в дъното на тласкача, а горният край в кобилицата. Пръчките са монтирани косо и преминават през каналите на блока и главата.
Лятите стоманени кобилици са шарнирно монтирани без втулки върху две кухи циментирани оси, които са фиксирани в главата на цилиндъра с щифтове на две стоманени стелажи всяка. Крайните кобилици са фиксирани върху осите с шплент с конични пружини, а дистанционните пружини са монтирани между средните кобилици. Кухите оси на кобилиците са свързани помежду си с тръба с уплътнения и пружина.
В края на кобилицата, разположен над стеблото на клапана, се завинтва регулиращ винт със контрагайка, който регулира разстоянието между кобилицата и клапана. Върхът на пръта опира в сферичната вдлъбнатина на другия край на кобилицата.
Вентилният механизъм е затворен с щампован стоманен капак върху уплътнение. В капака има два люка, които служат за проверка и настройка на клапанния механизъм. Люковете са затворени с капаци върху уплътнения и закрепени с крилчати гайки. Към предната стена на капака на клапанния механизъм е прикрепена тръба за пълнене на масло, затворена с капак.
От двете му страни се показват каналите на всмукателните и изпускателните клапани, отлети в главата. От лявата страна е закрепен входен тръбопровод с водна риза, а отдясно - изпускателен тръбопровод.
Числените стойности на газоразпределението на двигателя и хлабините на клапаните са дадени в приложението.
От дясната страна на двигателя е фиксиран филтър за грубо масло, а от лявата страна - стартер. В горната част на двигателя е монтиран разпределител на запалването, а към входната тръба е фиксиран карбуратор.
Двигателят е прикрепен към подрамката на автомобила на три опори. Предната опора се състои от два крака, разположени в средата на картера на двигателя, а задната опора е удължителната скоба на скоростната кутия. Във всички точки на закрепване са монтирани гумени възглавници.
На автомобила "Москвич-403" на преходния модел е монтиран двигател 407D с капацитет 45 литра. Тоест, дизайнът е в основата си подобен на двигателя на автомобила Москвич-408.
На автомобила Москвич-407 е монтиран двигател, чийто дизайн е в основата си подобен на дизайна на двигателя на автомобила Москвич-408, но са намалени размерите на основните лагери и е променена аксиалната фиксация на вала. Грубият филтър беше разположен хоризонтално.