КАК ПРАВИЛНО ДА СЪБИРАТЕ И ОПТИМИЗИРАТЕ РАБОТАТА НА ДВИГАТЕЛИ B6304,B6254 VOLVO 960 и VOLVO

събирате

И така, за какво говорим. Говорим за това как правилно да сглобим и настроим двигателя B6304, двигател, на който няма твърда кинематична верига, която недвусмислено свързва трите връзки на същата верига. Колянов вал, който движи буталата синхронно. Вал, който управлява синхронната работа на изпускателните клапани. Валът, който контролира синхронната работа на всмукателните клапани. Дискусията по първата статия, посветена на въпроса за правилната инсталация на коляновия вал на този двигател с вътрешно горене, показа, че въпросът за избора на базова точка, спрямо която се извършва оптимизация, трябва да бъде проучен по-подробно. И така, базовата точка. Това е точката, спрямо която се извършва оптимизирането на работата на този двигател с вътрешно горене. Тази точка се позиционира като начална точка на цикъла на двигателния контрол. Хората, които са в мрака на много години заблуди, са разделени на два лагера. Първият в хода на дискусията отчаяно защити преценката, че отправната точка за сглобяване и настройка е правилната инсталация на синхронизиращите валове с помощта на специален инструмент. Вторият защитава позицията, че такава точка се появява в резултат на комбинацията от две прекрасни марки. Марката на ролката на коляновия вал и маркировката на капака на маслената помпа. За да разстроите и двете. В този двигател няма физическа точка, в която можете да настроите всички валове и да се облегнете назад в стола си с усещане за новооткрито щастие. Защо? 1…Тези двигатели са оборудвани с блок за управление на двигателя с адаптивни алгоритми. Какво е адаптивен алгоритъм. В нашия случай това е последователност от команди, чийто състав, продължителност и значение могат да се променят по време на всеки цикъл на управление. Механизмът на адаптация еШИМ обратна връзка. Това, което е ШИМ, е широчинно-импулсна модулация. Нека вземем прост пример, за да разберем как работи. Вземаме обикновена лампа с нажежаема жичка и я включваме. Лампата започва да свети с определена яркост. Не ни харесва. Искаме да контролираме яркостта на лампата в целия диапазон (от пълно изключване до максимална яркост), без да я изключваме от мрежата и без да променяме мрежовите параметри (без да променяме мрежовото напрежение). Песимистите ще кажат, че това не е възможно. Оптимистите ще използват ШИМ. Каква е логиката на ШИМ. Ако започнем да прилагаме управляващи импулси към лампата, тогава яркостта на лампата ще зависи от такъв импулсен параметър като работния цикъл. Да приемем, че управляващият импулс е с продължителност 1 сек. Но можем да разделим този импулс на две състояния. В първото състояние лампата е свързана към мрежата, във второто състояние лампата е изключена от мрежата. Принципът на работа на ШИМ става ясен. Ако управляващият импулс се състои от 100% от първото състояние, тогава лампата е свързана към мрежата през цялото време. Ако контролният импулс е 100% от второто състояние, тогава лампата е изключена от мрежата. Най-интересното започва, ако променим съотношението на състоянията във всеки управляващ импулс. Да кажем, че 20% от продължителността на контролния импулс е свързан към мрежата, а останалите 80% са изключени. Лампата ще свети слабо.Ако съотношението е обратно, лампата ще свети ярко. В резултат на това лампата във всеки контролен импулс ще свети със строго определена яркост Защо прочетохме това? Да разберем принципа на работа на ШИМ и да не се връщаме повече към него, а само да разчитаме на придобитите знания в борбата с невежеството.

2…тези двигатели са оборудвани с адаптивна кинематика. Освен това кинематичните параметри могат да се променят при настройка на двигателя. INОсвен това VOLVO отиде по-далеч и доведе кинематиката на двигателите до ниво, при което параметрите й можеха да се променят по време на работа.

И така, как се материализира базовата точка на началото на цикъла. Къде е тази точка и как да оптимизирате работата на ПРАВИЛНО СГЛОБЕН мотор. Има само една точка, в която кинематиката на мотора се синхронизира за кратко с работния процес в мотора. Това е моментът, в който запалената горивна смес в цилиндъра ще изгори при максимално извършена работа. Ние разбираме критерия за оптимизация при настройка на двигателя. СНИМКА 2 Запалената горивна смес трябва да изгори в момента, в който буталото тръгне от горна мъртва точка (ГМТ). Това, което се оптимизира, е минималният разход на гориво при максималната постижима мощност. Сега започва забавлението. За да бъде мощността максимална, е необходимо да се осигури максимално пълнене на цилиндъра, но за да бъде разходът минимален, е необходимо да се запали горивната смес в такова положение на буталото по време на хода до ГМТ, при което сместа ще завърши изгарянето си в момента, в който буталото напусне ГМТ. Сега може да се свърже работният процес в двигателя и кинематиката на двигателя. В примитивния горивната смес трябва да се запали преди буталото да достигне ГМТ и да се запали, така че да изгори напълно. За да удовлетвори и двете условия, PWM служи за изчисляване на момента на запалване за всеки цилиндър и за всеки работен цикъл. При тези двигатели моментът на запалване е уникален за всяко бутало и за всеки ход на буталото. Получава се в резултат на изчисляване и оптимизиране на цялата информация, получена от всички сензори на автомобила. Използването на ШИМ в адаптивни алгоритми елиминира твърдата кинематика на двигателя.моментният процес е синхронизиран с кинематиката на двигателя. Това е позицията на буталото на третия цилиндър на изхода от ГМТ, при условие че горивната смес е напълно изгоряла, когато буталото достигне ГМТ. Разбирането на горното става ясно защо коляновият вал по време на сглобяването трябва да бъде настроен на позицията на буталото на третия цилиндър в ГМТ, което означава подравняване на втория зъб към маркировката на шайбата на коляновия вал с маркировката върху капака на маслената помпа. Още веднъж - не знаци, а два зъба до марката. Но това е само първата част от синхронизацията. Сега трябва да осигурите условия, при които горивната смес ще изгори напълно, преди третото бутало да напусне TDC. Тук е по-трудно, тъй като скоростта на изгаряне на горивната смес зависи от десетки външни фактори - количеството въздух, неговата температура, влажност, плътност, количество гориво, температура на двигателя с вътрешно горене и др. и т.н. За да работи двигателят през цялото време в оптимален режим, е необходимо във всеки цикъл на управление и за всяко бутало да се изчисли ъгълът на коляновия вал, на който трябва да се запали горивната смес. Ясно е, че този ъгъл винаги ще бъде различен и винаги се задава с помощта на ШИМ. Но винаги ще има една и съща точка на синхронизация за кинематиката на ДВГ и работния процес на ДВГ: пълно изгаряне на горивната смес в момента, в който буталото напусне ГМТ. Всяко бутало от неговия TDC. Третият цилиндър беше избран като монтажен цилиндър, тъй като неговият ГМТ беше най-лесният за изравняване с маркировката за начало на цикъла на маховика на коляновия вал. Повече за това в предишната статия. Сега е време да преминем към оптимизиране за максимална мощност на двигателя с вътрешно горене. Както знаем, от намерената базова точка произлизат три отворени кинематични вериги: 1 ... Това е колянов вал, който синхронно движи буталото спрямо двигателя с вътрешно горене 2 ... Това е вал за синхронно управление на изпускателните клапани; Но от тази, същата основна точка, започва работата на адаптивните алгоритми за управление на работните потоци в двигателя. Напълно ясно е, че в разглежданите двигатели и трите отворени кинематични вериги могат да бъдат синхронизирани само от зъбния ремък, но в същото време самите зъбни валове запазват допълнителна степен на свобода и могат да се въртят в ъглите на регулиране, както един спрямо друг, така и спрямо коляновия вал, и следователно, спрямо базовата точка. Повтаряме, че в бъдеще VOLVO осигури регулирането на синхронизиращите валове и големината на отваряне на клапана по време на всеки цикъл. Става ясно, че спрямо базовата точка цялата кинематика на двигателя е плаваща и допълнително адаптивна.

Плавно се приближихме до правилната инсталация и правилното регулиране на позицията на синхронизиращите валове. Първата част от процеса е изключително проста - поставяме валовете по процепите на краищата на валовете, както е показано на СНИМКА 3. Тъй като тези прорези не се виждат на сглобения двигател, гледаме предните краища на същите валове. Главите на шестоъгълните болтове в жлебовете на зъбното колело трябва да бъдат разположени по начина, показан на СНИМКА 4. Сега пренебрегваме всички занаятчийски маркировки и монтираме зъбните колела на вала, така че буквата „M“ да е срещу съответните маркировки на корпуса на зъбния ремък. На изпускателния вал срещу квадратния жлеб (ъгъл 30 градуса) За всмукателния вал вертикално - срещу слота в корпуса ОСВЕН ТОВА ЗЪБИНИТЕ ТРЯБВА ДА ОСТАВАТ ПОЗИЦИИТЕ СИ, НО ВАЛОВЕТЕ ЩЕ СЕ ВЪРТЯТ. В този случай средата на каналите за регулиране на зъбните колела трябва да е точно под монтажните болтове на зъбното колело. Поставяме зъбния ремък и проверяваме точността на положението на разпределителните валове и зъбните колела. Освобождаваме обтегача на зъбния ремък и ръчно завъртаме коляновия валвал, за да проверим грижата за маркировките Ако всичко е наред, тогава загряваме двигателя до работна температура. Развиваме всички свещи. Фиксираме дросела в максимално отворено положение. Взимаме специален ключ, за който VOLVO мълчи и разхлабвайки болтовете за закрепване на зъбните колела на валовете, ги дестилираме последователно до крайните позиции по жлебовете на зъбните колела. Четем и го правим внимателно. , ръчно превъртете коляновия вал и се уверете, че няма контакт между буталата и клапаните. Ако двигателят е сглобен правилно, такъв контакт е изключен. Но трябва да проверите Взимаме манометър и го завиваме в отвора на свещта на третия цилиндър Батерията е напълно заредена. ICE се затопли. ПОДАВАНЕТО НА ГОРИВО КЪМ ЦИЛИНДРИТЕ Е ИЗКЛЮЧЕНО ОТ ПРЕДПАЗИТЕЛ НА ГОРИВНАТА ПОМПА. Затворът е напълно отворен. Разпределителни валове в средата на регулиращите жлебове на зъбните колела. Регулиращите винтове са стегнати.

Пускаме стартера и измерваме компресията в 3-ти цилиндър Дестилираме изпускателния разпределителен вал до такава позиция, че да осигурим МИНИМАЛНА компресия в 3-ти цилиндър, СВЪРЗАНА с първото измерване. Това означава пълното му изчистване. Фиксираме вала спрямо зъбното колело. ЗВЕЗДАТА СИ ОСТАВА НА МЯСТОТО

Дестилираме всмукателния разпределителен вал в такава позиция, че да осигурим МАКСИМАЛНА компресия в 3-ти цилиндър. Това означава, че е пълен. Фиксираме вала спрямо зъбното колело. ЗВЕЗДАТА СИ ОСТАВА НА МЯСТОТО

ПОЛУЧАВАМЕ ПРАВИЛНО СГЛОБЕН И ОПТИМАЛНО КОНФИГУРИРАН МОТОР.

Относно ръководствата на VOLVO, когато се произвеждаше тази кола, VOLVO кихаше дълбоко в СССР, както и сега, когато тези коли са над 30 години.