конска каруца
Първите колесници, направени от човека преди няколко хиляди години, представляваха огромна тежка конструкция, състояща се от две масивни дървени или каменни колела, монтирани на една ос. За да се премести такава каруца, бяха необходими усилията на един, а понякога и на повече от няколко бика. След откриването на методи за топене на метал от него започват да се отливат колела. Това увеличи здравината им, но не намали теглото на конструкцията.
Заключението се предполага - необходимо е да се олекоти вагонът. Един древен човек обърна внимание на факта, че по-голямата част от екипажа пада върху масивни колела. Опитахме се да изрежем няколко дупки в колелото. Новият дизайн се оказа успешен: теглото на колелото намаля, но силата му не намаля. С течение на времето броят на дупките и техните размери се увеличиха и скоро колелото придоби познатата ни форма. Състоеше се от три части - главината (централната част на колелото, с която се монтираше на оста), джантата и свързващите ги спици.
Новият тип колело позволи да се намали теглото на вагона и след известно време спокойните бикове бяха заменени от коне. Така се появяват първите колесници. Първоначално те са били предназначени само за церемониални пътувания и разходки. Но скоро конска каруца; започна да набира популярност. Собствениците на земя са го използвали за превоз на реколта, спортистите - за състезания, номадите - като жилища за къмпинг, воините - като първите бойни превозни средства. Широкият обхват на колесниците допринесе за по-нататъшното им развитие. Екипажите станаха по-разнообразни, единични или няколко ездачи, за кратки пътувания или дълги пътувания, открити или покрити, прости или луксозно завършени. Само един детайл беше общ за всички дизайни - те разчитаха на колела.
Въпрекизначително намаляване на теглото на вагоните поради използването на колело с нов дизайн, тяхната маса остава значителна. Въпреки това, впечатляващият им външен вид, масивността на тялото бяха оправдани, ако си представите за момент условията, в които трябваше да работят. Тялото на колесницата трябваше да издържи дълго пътуване без пружини и меки гуми, които омекотяват ударите при шофиране. Освен това, когато се използва колесницата в битка, тялото е служело като броня и е служило като защитен щит за воините в него.
След упадъка на Римската империя и разпадането на Европа на малки феодални княжества, развитието на колесниците спира за цяло хилядолетие. Возенето на средновековни карети се превърнало в мъчение и те се използвали само за превоз на стоки. Пътуващите са предпочитали старите изпитани начини за езда – на конна, ръчна или конска носилка. По време на хилядолетния период на "застой" имаше само една промяна в дизайна на вагона: предният му мост, преди това неподвижно закрепен към тялото на колесницата, можеше да се върти свободно. Това увеличи маневреността на конския вагон, но не добави популярността му.
Едва през XV век. беше направена значителна стъпка в развитието на конските каруци. Тялото, подобно на люлка, беше окачено на кожени ремъци към рамката на вагона. Леко разклащайки тялото, коланите, действащи като пружини, гасят всички удари, които възникват по време на движение. Така древният дрънкалка се превърна в по-удобна и перфектна карета - карета. Поради сложността на производството броят на първите вагони беше малък и те можеха да станат собственост само на короновани и титулувани лица.
Започвайки от XVI век. появиха се страните на каретата, направени от кожа, опъната върху дървена рамка, после твърд покрив и прозорци. Каретата се превърна в малка уютна къща на колела. След товакак по време на пътуването седалките започнаха да се подреждат като диван, превръщайки ги в легла, каретата получи ново име - дормез. Инсталирането на легла във вагони по-скоро не беше почит към лукса и комфорта, а необходимост. В края на краищата дори малко пътуване от 500-600 км по съвременните стандарти се простира за една седмица.
През 17 век вагоните са претърпели още две значителни промени. Първо, ненадеждните и твърде меки колани, които разклащаха пътниците по време на пътуването, бяха заменени със стоманени пружини. Второ, конската сбруя беше подобрена. Сега конят тегли каретата не с врата, а с гърдите си. Следващото изобретение беше устройство, без което никоя кола не може сега и което е предназначено да гарантира безопасността на пътуването. Вече се досетихте, че говорим за спирачката. Често се случвало при стръмни спускания кочияшът да губи контрол над конете. Бутани от тежък файтон, те се втурнаха напред, паднаха и дори преобърнаха каретата - dopinfo.ru. За да се гарантира безопасността на пътниците, те започнаха да използват специални възглавници, поставени под колелата на екипажа по време на спускане. Те не позволиха на колелата да се въртят и каретата се плъзна по планината, както се казва сега, "на спирачките". По-късно на вагоните е монтиран специален лост, чрез издърпване на който водачът притиска кожени възглавници към колелата, спирайки въртенето им.
Развитието на каретата неминуемо доведе до появата на занаятчийски производства за тяхното производство, ремонт и подобряване. Получиха допълнителен тласък за развитие и търговия. Започнаха да се появяват компании, продаващи екипажи и резервни части за тях. Междувременно градовете продължиха да се разширяват активно, населението в тях се увеличи, което доведе до необходимостта от създаване на по-масов, обществен транспорт, първичиято поява датира от края на 17 век.
Първите вагони за обществено ползване са били тесни и неудобни колички. И това не е случайно, защото основната им цел е била да превозят възможно най-много пътници. В България такива екипажи се наричат "върхове". Външно те приличаха на обикновена количка без пружини и тяло. По дължината на количката имаше две пейки, на които можеха да седнат шестима пътници, плътно прилепнали един към друг. Понякога тези пейки бяха покрити с наметало от плат.
Във Франция вагоните за обществено ползване се наричаха „кукувици“. Те имаха тяло под формата на кутия, в която се качиха четирима пътници. За да направят това, те трябваше да се вкопчат в ръба на колелото и дори в опашката на коня. Кутията беше затворена с подвижна стена, на която имаше места за още двама пътници и кочияш. Останалите желаещи можеха да се качат на покрива. Френският екипаж получи необичайното си име поради факта, че по време на пътуването пътниците, седнали в кутията, от време на време подават главите си през дупка в покрива с надеждата да определят дали мъките им скоро ще свършат. Беше като стар часовник, от който на всеки половин час наднича кукувица.
В Германия общественият транспорт се наричаше "rebrol". Вероятно е възникнало поради стегнатостта на тялото. Екипажите, използвани за дълги пътувания, започват да се наричат дилижанси. Обикновено тялото им е проектирано за осем пътника. Шестима седнаха покрай предната и задната стена, а още двама бяха поставени на сгъваеми седалки, прикрепени към вратите. Кочияшът заключвал вратите с ключ преди пътуването, за да не попаднат пътниците от „вратата“ под колелата на дилижанса. Човек може да си представи колко тесно е било пътуването, като се има предвид, че размерите на каросерията на дилижанса са приблизително равни на съвременна малка кола,предназначен за четирима пътници.
В началото на XIXв. на базата на каретата в Америка и европейските страни започва да се появява каретата. В големите градове се появиха цели улици и дори квартали, населени с майстори кочияши. В Москва, например, работилниците за карети бяха групирани около улица, наречена Cart Row. След известно време той е преименуван на Каретни ряд и запазва името си и до днес. В Европа бяха особено известни унгарските занаятчии, чиито традиции се продължават успешно в наше време от автобусната компания Ikarus. В Америка сред най-големите компании за превози се откроява Studebaker, която по-късно се трансформира в автомобилна компания.
Колелата на вагоните са направени с голямо внимание, тъй като те трябва да издържат на ударните натоварвания, които възникват по време на движение. Друга нагрята метална джанта, гумата, често се поставяше върху джантата на сглобеното колело. Охлаждайки се, гумата компресира колелото и му придава допълнителна здравина. Но най-отнемащото време беше производството на тялото. Според съвременниците тази операция може да отнеме няколко месеца. На особено скъпи вагони бяха укрепени декорации под формата на шарки и семейни гербове на собствениците, изработени от злато и сребро.
Голяма част от това, което е принадлежало на древната конска карета, е наследено от съвременния автомобил. Например амортисьорите все още често се наричат пружини, а обтекаемите панели над колелата се наричат калници. Колелата на колите се различават значително от колелата на каретата, но те също имат гуми, джанти и понякога дори спици. Каросерията на автомобила наподобява каросерията на конска каруца - рамка, тапицерия, седалки, ключалки. Дори видовете каросерии запазиха своите "каретни" имена - купе, седан, кабриолет, файтон. Мощност на автомобилните двигателивсе още неофициално се измерва в конски сили, въпреки че във физиката има друга единица за това - ват. Как се появи "конската сила"? Както знаете, това е единица за мощност, равна на 736 вата. Тя се появява с началото на изграждането на парни машини, за да оцени възможностите на машината. Единственият еквивалент, съществуващ през онези години, се приема като единица - мощността на работен кон. Дълго време не беше съвсем специфично, защото един силен кон можеше да издърпа 2 к.с., а слабият едва достигаше 0,5 к.с.
Както можете да видите, има много общи неща между съвременната кола и конската каруца. Единствената им, но много съществена разлика е наличието на механичен двигател. Не се знае дали днес щяхме да караме автомобили, ако древните екипажи не бяха подготвили каросерия и други механизми за тях.