Летящите слонове не проработиха
Последното събрание на акционерите на АД "Аерофлот - Български авиолинии" и предстоящият избор на генерален директор скоро вдигнаха вълна от обществен интерес към съдбата на най-голямата и най-стара авиокомпания в страната. И тази съдба е много тежка.
Изминаха десет години от създаването на АД „Аерофлот – Български авиолинии“. Създаден в началото на 90-те години на базата на чудовището на съветската икономическа система, обединяващо всички граждански авиационни предприятия на Съветския съюз, съвременният български Аерофлот наследи световноизвестна търговска марка, широка маршрутна мрежа, изключителни права за извършване на повечето международни полети, голям самолетен парк (над 100 самолета от различни типове) и мощна техническа база. Изправен пред реална пазарна конкуренция от страна на водещи международни въздушни превозвачи, новият Аерофлот беше изправен пред необходимостта да намери ефективен отговор и да заеме ниша. Тази задача се изправи и пред новия главен изпълнителен директор Валери Окулов, който зае този пост през 1997 г.
Година след година Aeroflot показва увеличение на обема на въздушния транспорт и приходите, а през 2000-2001 г. компанията успя да излезе на нула, въпреки че външните финансови анализатори, въз основа на данните от 1-во тримесечие на 2001 г., се съмняват, че дори съществуващото ниско ниво на рентабилност ще се запази. По-подробният финансов анализ обаче е тревожен. Факт е, че над 20% от приходите на компанията се формират от така наречените „доходи от договори с други компании“ – годишният обем на които вече надхвърля 300 милиона долара годишно. За 1997 - 2001г Приходите на Aeroflot по позицията "Други приходи" възлизат на около $ 1,6 милиарда.Тази позиция включва главно приходи, получени от чуждестранни авиокомпании, свързани с възлагането на"Аерофлот" има право да лети на международни полети. Повечето държави, като правило, ограничават полетите на чуждестранни авиокомпании до своите градове, за да изравнят възможностите за своите авиатори и чужденци.
С цел регулиране на конкуренцията се сключват междуправителствени споразумения, които определят броя на полетите, които националните и чуждестранните авиокомпании могат да изпълняват по полетите между двете страни. Работейки в рамките на такива споразумения, националните авиокомпании могат да прехвърлят своите полети на чуждестранни превозвачи, като получават подходящо възнаграждение. В България Аерофлот получава приходи от продажбата на права за международни линии. Други български авиопревозвачи - дори изцяло държавни - не участват в подялбата на приходите от продажба на полети и трябва да разчитат само на собствени сили. Но да кажем, че това е държавната политика за подпомагане на водещия национален авиопревозвач.
Като допълнителна държавна подкрепа българското правителство предприе изключителни мерки: Аерофлот получи данъчни облекчения в размер на над 1 милиард долара, благодарение на което авиокомпанията успя да внесе 27 самолета Boeing-737, Boeing-767, Boeing-777 и Airbus-310. Всъщност, според В. Окулов, местните самолети, които формират основата на флота, са нерентабилни и ненадеждни, а пътниците, особено чужденците, не искат да летят на тях.
Така общият обем на различните форми на държавна подкрепа за авиокомпанията през 1997–2001 г възлиза на около $3 млрд. Бяха внесени нови вносни самолети. За подобряване на имиджа на Аерофлот в чужбина бяха наети скъпи чуждестранни консултанти. Летящи слонове изпълниха телевизионните екрани. Изглеждаше, че сега всички проблеми на авиокомпанията трябва да бъдат решени.
Имиджът на авиокомпанията обаче изобщо не се подобри. Според британската консултантска компания Indentica, потребителите смятат Aeroflot за "евтин, скучен, ненадежден превозвач", а отношението към него в чужбина "не се е подобрило и на йота, откакто беше любимата авиокомпания на непретенциозните бедни туристи". През 2000 г. читателите на международното списание Business Travel обявиха Aeroflot за най-лошата авиокомпания на годината, заедно с Vietnam Airlines и Nigerian Airlines. В същото време потребителите не обръщат внимание на типа самолет - те пренебрегват както Ilas и Carcasses на Aeroflot, така и Boeing и Airbus.
При цените на билетите 2-3 пъти по-ниски от тези на чуждестранните авиокомпании, заетостта на местата в първа и бизнес класа (източник на печалба за повечето авиопревозвачи) е катастрофално ниска - 20 - 30% - заможните пътници предпочитат чужди авиопревозвачи. По този начин пазарната стратегия на компанията, насочена към постигане на високо качество на пътническите услуги и базирана на експлоатацията на чужди самолети, не се реализира. „Летящите слонове не проработиха“, пише Wall Street Journal през 2001 г.
Практиката на опериране на западни самолети от нашите авиокомпании като цяло е доста интересна. Освен Аерофлот права за безмитен внос получиха няколко български превозвачи, вкл. Transaero (самолет Boeing-737. Boeing-757, DC-10), Krasnoyarsk Airlines (DC-10) и иркутска авиокомпания "Байкал" (Boeing-757). Тези придобивки обаче не донесоха очакваното щастие на нито един от тях. Известно е плачевното финансово състояние на Transaero, която върна всички самолети Boeing-757 и DC-10 след кризата от 1998 г. Красноярският въздушен превозвач, след като се движи със стария самолет DC-10, също беше принуден да изоставинего. И Байкал въобще фалира. Аерофлот не прави изключение във веригата от провали, които преследват българските оператори на чуждестранни самолети: годишните загуби на компанията от експлоатацията на всеки от четирите Boeing-767-300 възлизат на $4 млн. Всеки от двата Boeing-777 генерира около $2 млн. годишна загуба при полет с натоварване на седалките от 80% (средно за компанията около 60%).
Надеждността на чуждите самолети също се оказа малко по-ниска от очакваното. През 2001 г. беше публикуван доклад от Междуведомствената работна група, комисия, участваща в сравнителната оценка на гражданските самолети, който предостави интересна статистика. Оказва се, че процентът на отказите на новия самолет Боинг-777 на Аерофлот (92 случая на 1000 летателни часа) е сравним с този на Ту-154М (104 отказа), които са в експлоатация от съветско време. За лайнер от 130 милиона долара това е много.
Ръководството на Аерофлот обаче с упоритост, достойна за по-добро използване, продължава да сочи собствените си самолети Ил-86, Ил-96 и Ту-154 като основен виновник за проблемите си. Според властите на Аерофлот българските самолети са изключително ненадеждни и често се повреждат - в потвърждение на това се предоставя статистика, от която наистина става ясно, че например Ил-96-300 се поврежда много по-често от Боингите и Еърбъсите. По-щателното разглеждане на въпроса обаче опровергава подобно мнение. Оказва се например, че самолет тип Ил-96-300 на авиокомпания Домодедово се поврежда по някаква причина 5 пъти по-рядко от подобен самолет на Аерофлот, а по отношение на надеждността е дори по-добър от западните самолети. Какъв е проблема?
Отговорът на въпроса се крие в отношението на Аерофлот към поддръжката и ремонта на своите самолети. фабрики-производителите, приемащи Ilys и Tus на Aeroflot за основен ремонт, откриват значителни количества корозия, дефекти и разрушаване. Според служителите на завода техническите служби на Aeroflot често пренебрегват задължителните планови форми на поддръжка на самолетите. Естествено, при липса на подходяща грижа е по-вероятно самолетите да се повредят. При наличието на нормална поддръжка, както например на Домодедовските авиолинии, процентът на отказите на българските самолети е дори малко по-нисък от този на западните им колеги. Трябва да се отбележи, че основната част от работата по поддръжката на Boeing и Airbuss не се доверява на собствениците на самолетите - чуждестранни лизингови компании - Aeroflot, така че автомобилите трябва редовно да се карат в Европа за технически прегледи и ремонти.
Въпреки пренебрежителното отношение на Aeroflot към поддръжката, местните самолети - Il-96, Il-86 и Tu-154 не само покриват загубите от експлоатацията на Boeing, но и помагат на пътниците на Aeroflot в извънредни ситуации. Пресслужбата на компанията срамежливо премълчава неотдавнашния инцидент с Ил-86 на Аерофлот в Дубай, когато поради небрежност на екипажа, който е забравил (!) да освободи колесника, лайнерът, пълен с 300 пътници, кацна "по корем" и се запали. Само благодарение на мощния дизайн на самолета, ефективната система за гасене на пожар и координираните действия на стюардесите, които бързо организираха евакуацията на пътниците, беше възможно да се избегнат човешки жертви.
Какви са резултатите от петгодишния експеримент на правителството за държавна подкрепа за Aeroflot? Като грабна около 3 милиарда долара от оскъдния федерален бюджет и ги насочи към Аерофлот, държавата получи награда под формата на "най-лошата авиокомпания на годината". Основната дейност е нерентабилна. Компанията е здраво на иглата на скритото правителствосубсидии под формата на приходи от продажба на права върху маршрути на чужденци. Обновяването на самолетния парк чрез придобиване на нови самолети на лизинг, дори при условията на гигантски данъчни облекчения, се оказа неефективно - получените Boeing се оказаха нерентабилни. Съществуващите български самолети постепенно стават неизползваеми както поради естественото стареене, така и поради лошото качество на поддръжката на самолетите, което се отразява негативно на безопасността на полетите.
В тази ситуация В. Окулов не намира нищо по-добро от това да започне обществена борба за удължаване на договора му за нов петгодишен срок под изтъркания лозунг „Смърт на българската авиационна индустрия“. В крайна сметка е много по-лесно да намерите крайността отстрани и да отпишете причините за собствените си недостатъци и грешки върху нея. Интересно кой ще стане последният с В. Окулов, ако усилията на западните лобисти да унищожат българското гражданско самолетостроене са успешни. Вероятно селско стопанство.
Остава въпросът какво мисли за това основният акционер на авиокомпанията - държавата.