Минни самосвали MAN TGS 8x8 BB-WW и MAN TGS 8x8 BB-WW
Честно казано, на изложението CTT-2014 не оцених потенциала на четириосния минен самосвал 8x8, представен на щанда на MAN. Мислех, че поредният екзотичен камион е докаран у нас от Европа. Но беше време да бъдем изненадани от самата Европа, защото, оказва се, този модел е създаден специално за България и в тясно сътрудничество с български специалисти.
Мюнхен дебютант
На самосвала, представен на CTT, етикетът на вратата изглеждаше интригуващ - TGS 50.480. Той недвусмислено намекна за допустимото брутно тегло на самосвала от 50 тона! По-рано MAN Truck & Bus AG нямаше такава машина в строителната гама!
Вярно е, че на изложението Bauma-2013 на целия свят беше демонстрирана новост - 50-тонен минен самосвал MAN TGS 50.440 8x4 WW със задвижване само на задните оси. Създаден е специално за работа в кариери, т.е. за работа при големи натоварвания, като същевременно осигурява по-голяма товароносимост в сравнение с пътните колеги. Първото изложбено копие отиде за тестване в медна мина в Чили.
Сложността на задачата беше, че за самосвали с такъв товар е необходима особено подсилена рамка, а MAN, както знаете, не произвежда масово рамки за камиони с двойни греди. В арсенала на компанията има само подсилена рамка с максимална дебелина на стената 9,5 мм. Но практически същата рама се използва и при производството на добре познатата серия 4-осни камиони от MAN, с брутно тегло от 41 тона (44 тона за специални пътища), тя работи до краен предел. И тогава 50 тона! За 50-тонен камион трябваше да се приложи сложно решение: пред раматадопълнително подсилен с вътрешна облицовка, а в средната и задната част беше решено да се възложи ролята на усилвател на специален дизайн на подрамката на тялото. И наистина, подсилената подрамка дори външно се различава от обичайната и изглежда по-голяма.
В ходовата част за 50-тонен камион беше решено да се използва задна талига с 16-тонни оси и 20-тонни трапецовидни пружини, което е практически подобна осова единица от 40-тонен триосен самосвал MAN TGS от 40-та серия - този тип шаси е в арсенала на компанията от доста дълго време и се е доказал добре. По този начин, в сравнение с 41-тонния шосеен прототип, който използва 13-тонни оси, задната талига на минния самосвал имаше подсилена конструкция както на самите оси, така и на всички компоненти на окачването, включително еластични и направляващи елементи: пружини, реактивни пръти, стабилизатори и др.
Ако нямаше теглич със задните оси за 50-тонен самосвал, тогава вдигането на предните оси в подходящ дизайн за предния край не беше само поради характеристиките на техния дизайн и точки на закрепване към рамката. В резултат на това предната част на чилийската четириосна се оказа със 75 мм по-ниска от задната, поради което цялата кола придоби ясен деферент на носа.
Въпреки това представянето на 50-тонен автомобил на изложение в Мюнхен направи фурор. Потенциални клиенти от цял свят специално пътуваха до Германия, за да се запознаят с него, включително и от България. Този самосвал предизвика интереса на българските клиенти както в строителството, така и в минната индустрия. Поради сравнително ниските експлоатационни разходи, такава машина ви позволява да увеличите рентабилността на редица работи. Но поради особеностите на климата и обектите, на които работи тази техника, вместо 8x4, демонстрирана наизложение "Баума-2013", за българския пазар все по-търсена стана модификацията с пълно задвижване.
Българска следа
Поради спецификата на експлоатация превозните средства с такава товароподемност трябва не само да могат да издържат обща маса от 50 тона, но и да имат задвижване на всички колела. Самосвалите често работят върху пясъчни сметища и без задвижване на всички колела просто няма какво да се прави на такава мека земя.
Все още нямаше такава машина в портфолиото на MAN, така че тя трябваше да бъде създадена в България, въз основа на опита от експлоатацията на автомобили с пълно задвижване в България, както и резултатите, получени от тестването на 50-тонни самосвали 8x4.
В една обещаваща кола беше решено да се използват няколко ключови системи: по-специално автоматична 12-степенна скоростна кутия TipMatic в офроуд изпълнение; трансмисия с постоянно, несвързано (!) задвижване на всички колела; предни оси без междуколесни ключалки. На пръв поглед не съвсем логичният избор на опции има ясна обосновка. Автоматичната трансмисия и постоянното задвижване на всички колела позволяват на автомобила (и водача) винаги да е готов да преодолее трудни участъци от пътя, а в трансмисията не се създават ударни натоварвания поради неправилен избор на предавки от водача и най-важното - на меки почви няма прекъсване на въртящия момент при превключване на предавките, на пясъка - това е, от което се нуждаете!
Ключалките в предните оси бяха изоставени, тъй като когато са включени, контролируемостта се влошава и шофьорите понякога забравят да ги изключат, когато тръгват по редовен път (контролният зумер в кабината е изключен, за да не се притеснява) и ... в резултат на това карат направо, когато е необходимо да завият.
Предните задвижващи оси (второ преминаване) за машина 8x8 са взети с допустимо натоварване от 9 тона,и използваната задна талига е същата като на чилийската кола, с 16-тонни задвижващи оси. Общо 9 + 9 + 16 + 16 - необходимите 50 тона!
Обувките за колата са всесезонни гуми Michelin X Works XDY 325/95 R24, които са разработени специално за строителни обекти и кариери, имат повишена устойчивост на повреди от залепнали камъни. Техният протектор осигурява максимална защита от срязване, а издръжливата централна част е много устойчива на износване при продължителна употреба на асфалт. Подсилената структура на каркаса с по-дебели нишки на каркаса (с 30%) осигуряват по-голяма издръжливост на гумата.
Като се има предвид, че машините ще трябва да работят в прашни кариери, където се работи дори в горещо време при затворени прозорци на кабината и включен климатик, за да се удължи живота на последния и да се намали навлизането на прах в кабината, в задължителното оборудване на машините е въведен моноциклонен филтър за пречистване на постъпващия в кабината въздух.
крайния продукт
Използвайки конфигурацията на шасито, описана по-горе, за изложението CTT-2014 беше сглобен демонстрационен минен самосвал MAN TGS 50.480 8x8 BB-WW с каросерия на Meiller-Kipper с геометричен капацитет 20 m 3 и официално допустима товароносимост 27 тона.Концептуално това беше аналог на мюнхенската кола, но с пълно задвижване.
Успоредно с това започна разработката на нов проект за самосвал на подобно шаси със самосвал BCM-59 (мод. 65392) и звучното име „Формат“, произведен от Красногорския машиностроителен завод „Бетсема“. Освен това вече се смяташе за самосвал, изграден върху подсилено шаси, практически аналог на шасито на 50-тонен самосвал, но с общо тегло 44 т. Но дори и тези официално разрешени 44 т извън обществените пътища бяха доста доволни.основен клиент. Основното е, че експертите знаят, че машината има впечатляваща товароносимост и може да се справи с всякакви задачи.
Между другото, при проектирането на този самосвал трябваше да се реши още една трудна задача. Не е тайна, че трансмисията за задвижване на всички колела винаги изяжда полезния товар, тъй като допълнителните задвижващи оси, трансферната кутия, карданните предавки имат собствено тегло. За да ги компенсирам, трябваше да използвам трик - да намаля теглото на дъмпинговия агрегат. Използвайки шведската устойчива на износване стомана Hardox, без да се жертва качеството, беше възможно да се намали дебелината на всички страни на дъмповата платформа с един милиметър и по този начин да се спести от нейното тегло.
От описанието на колата може да изглежда, че това е 100% SUV. Това обаче не е съвсем вярно. Направих малък експеримент - намерих един хълм и го пресякох на самосвал 8х8. Снимките показват, че ходът на окачването на свободно стоящите предни мостове е малък и няма ограничение по отношение на адаптивността към неравен терен. При такова окачване на мостове, при окачване на един от тях, е възможно пиково преразпределение на натоварването върху съседни мостове. И ако 25–30 тона (50–60% от теглото на натоварен самосвал) виси на предната 9-тонна ос, това може да доведе до сериозни последствия.
Предвидейки това, MAN препоръчва отговорен подход към експлоатацията на самосвала MAN TGS 41.480 8x8 BB-WW с пълен товар и налага много ограничения, като например: количеството наклони, които трябва да се преодолеят, забраната за отделяне на колела от пътя и др. Това е пътна кола, а не SUV!
От моите собствени усещания от карането на самосвал с четири колела мога само да кажа, че не се различават много от обикновените четириосни камиони, само с товаразликата е, че тук седите по-високо спрямо пътя. Радиусите на завиване (те винаги са по-големи при 4х4) са доста приемливи, въпреки че очаквах маневреността да е проблем на тази машина. Твърдостта на окачването се компенсира от окачването на кабината и пружинираната седалка на водача - дори на празна кола, когато преодолях железопътен прелез, не се разклатих. Но не всички камиони преминават този тест „съвършено добре“.
Оказа се малко необичайно да караш самосвал с автоматична скоростна кутия, самата ръка посегна към несъществуващия скоростен лост, но тук на помощ дойде подлакътникът на седалката на водача - в спуснато положение той поставя опорната точка с дясната ръка и желанието за превключване изчезва. От отрицателното мога да отбележа голям брой стъпала на входа на кабината. В действителност такава стълба на входа е малко досадна - искате да я преодолеете възможно най-бързо, но в резултат на това не винаги е възможно да влезете в кабината лесно и бързо.
Наивно е да се вярва, че машини от такова ниво и сложност могат да бъдат евтини. Но е трудно да се говори за конкретна цена за този камион, тъй като с такава висока степен на персонализиране две подобни коли за решаване на подобни задачи могат да се различават значително по цена. Но за сравнение можем да кажем, че разликата между самосвал със задвижване на всички колела и неговия аналог с две задвижващи оси може да бъде 50 000 евро или повече.
В същото време не забравяме, че модификацията с пълно задвижване в 44-тонната версия носи не по-малко от 41-тонния аналог, като в същото време има значително по-големи възможности за приложение, а в 50-тонната версия се отчитат допълнителни 4–6 тона полезен товар за всеки полет.