НЕЩО В СЕБЕ СИ ИЛИ Е COMMON RAIL DELPHI, Delphi ТОЛКОВА УЖАСНО
В случай на повреда на вашия автомобил, ние ще ви помогнем да го доставите до мястото на ремонта с наш влекач. Сега няма причина да се обезсърчавате! Винаги сме там!
НЕЩОТО В СЕБЕ СИ ИЛИ COMMON RAIL DELPHI Е ТОЛКОВА УЖАСНО.
Публикуването на материала "Common Crossbar, или Малка истина за Common Rail" предизвика появата на редица технически въпроси във форума на вестника (abw.by) в "нишка", посветена на обсъждането на тези системи за впръскване. Сред тях бяха въпроси, свързани с ремонта и експлоатацията на инжекционната система Delphi Diesel.
"Аз самият карам Renault с двигател 1.5 dCi, където се намира CR Delphi. Горивният филтър е същият "gargar" като 1.9 dCi и струва 95 000 от "официалните лица". Слагам го само според разпоредбите - всяка втора смяна на масло. Гориво - само от бензиностанция A-100. S, а именно Delphi е водещата компания в света в производството, разработването и комплектоването на горивни системи за различни търговски превозни средства и автомобили. Но по някаква причина никой не изпитва голямо желание да работи с него в Минск, въпреки че има повече от достатъчно "мегани", "лагуни", "сценичен", "клио" и други. Никой ли не се интересува от потенциален слой клиенти? Особено като се има предвид, че Renault не се занимава с горивно оборудване, няма дори щанд "(>). "Егоистично се интересувам от 1.5 DCI K9K 922, тъй като съм собственик на Megane II. Пробегът по белите български пътища наближава 50 хиляди, общият вече е 250 хиляди. Смятам да го карам още година-две. Все още няма проблеми. Колата е на лизинг и е обслужвана редовно. Интересно, трябва ли вече да приготвя 1,5 килограма "зелени" за смяна на Delphi?" (Arial">arkanegarant ). Относно локалното използване и проблемите с общата железницапроизведени от Delphi Diesel, експерти от Унитарно предприятие "Континент-Сервиз", специализирано в ремонта на тези дизелови системи, разказват:
Нещо само по себе си- Нека започнем с факта, че няма нужда да се страхувате сляпо от инжекционната система на Delphi, въпреки факта, че около нея се носят повечето митове и легенди. В крайна сметка Lucas (сега собственост на Delphi Diesel) винаги е бил един от лидерите в проектирането и производството на дизелови инжекционни системи. Двигателите, оборудвани с Delphi инжекцион, въпреки типично малкия си работен обем, предлагат отлична икономия на гориво, съчетана с отлични характеристики на мощност и въртящ момент. По тези показатели тези силови агрегати превъзхождат турбодизелите с подобен обем, оборудвани с CR от други производители. В допълнение, някои компоненти на горивното оборудване Delphi са структурно по-прости от тези на същия Bosch. (Например инжекционна дюза, състояща се от 8 части, срещу около 20 за Bosch.) Въпреки привидната ни изключителност, системите за впръскване Common Rail на Delphi Diesel са доста широко разпространени в света на автомобилите. Да вземем за пример 1,5-литровия dCi турбодизел на Renault. Този мотор, който получи обозначението K9K, се появи за първи път през 2000 г. и след като претърпя серия от подобрения, успешно "доживя" до десетата си годишнина. Различни модификации на този двигател са инсталирани на Renault Kangoo, Clio II / Clio III, Megane II, както и на Renault / Dacia Logan. Освен това Nissan Micra (K12), 10.0pt "> Note (E11), Almera (N16) и Qashqai (J10) бяха оборудвани с турбодизел K9K. Широко използва системата Delphi Diesel CR за своите дизелови двигатели TDCi и Ford of Europe Ina. 1,8-литрови F9DA / B двигатели (от 2001 г.) и FFDA (si nce 2002)инсталирани на автомобили Ford Focus. Ford Mondeo получи 2.0-литрови турбодизели TDCi, които за първи път се появиха в линията на задвижването на компанията през 2001 г., а през 2004 г. беше въведен 2.2-литров TDCi двигател за Mondeo, който, между другото, беше инсталиран и на най-новото първо поколение Focus. Малко по-късно второто поколение турбодизели TDCi видя светлината - нови двигатели от 1,8 и 2,0 литра, както и непроизведен преди това 1,6-литров агрегат. Между другото, турбодизеловите двигатели Common Rail Delphi също са монтирани в автомобили от такава елитна марка като Jaguar! Вярно е, че в този случай говорим за малък X-type, сглобен на същата платформа като Ford Mondeo, от която Jaguar получи турбодизели. (Това беше в онези дни, когато "британската котка" принадлежеше на янките.) През 2003 г. X-type получи 2,0-литров 16-клапанен турбодизел с мощност 130 конски сили, а през 2005 г. - същия дизайн 2,2-литров 145 конски сили. Корейските производители на автомобили също използваха горивно оборудване Delphi за своите двигатели. И така, 2,9-литровият турбодизел CRDi, който е инсталиран от 2001 г. на автомобили Hyundai Terracan и KIA Carnival, беше оборудван с инжекция Delphi. Същата система CR е използвана от SsangYong за техните "дракони" Kyron, Rexton и Rodius. SsangYong Kyron, който дебютира през 2005 г., получи собствено производство 2,0-литров XDi турбодизел със 140 конски сили (въпреки че дизайнът му има корени на Mercedes). Rexton и Rodius бяха оборудвани с 2,7-литров петцилиндров двигател XDi със 165 конски сили, също оборудван с инжекция Delphi.
"Сухо триене" и "коварна" инжекционна помпаОсвен към качеството на самото гориво, системите CR Delphi са изключително чувствителни към навлизане на вода в дизеловия двигател и "проветряване" на горивната апаратура, т.к.както споменахме по-рано, прецизните части на модерните горивни помпи за високо налягане се смазват от дизеловото гориво вътре в тях. И следователно в помпи, които са "пили" вода, възниква корозия, а в горивни помпи с високо налягане, които са преживели "гладуване" на гориво поради изтичане на въздух и "проветряване", така нареченото "сухо" триене. Механичното износване възниква в местата на триещите се двойки "ротор на горивната помпа с високо налягане - ролки на вала". Това от своя страна води до преждевременна повреда на помпата - тя вече не е в състояние да създаде необходимото налягане в акумулатора за гориво. За сравнение: минималното (критично) налягане на работещата инжекционна помпа е 1050 бара. Една добра помпа осигурява до 1800 бара. Най-лошото е, че дефектната горивна помпа за високо налягане продължава известно време, "умирайки", да работи и да "задвижва" малките метални частици, образувани в местата на производство - така наречените "стърготини" - от себе си в тръбопровода за подаване на гориво. (Всъщност това е по-скоро като метален прах.) Няма спасение от него - продуктите от износване на метал не само запушват дюзите, но също така, връщайки се с „връщане“ към резервоара и отново към горивната помпа за високо налягане, запушват цялото горивно оборудване и прогресивно увеличават износването на помпата. При дюзите първо страда прецизната двойка - спирателният вентил, който е пряко отговорен за работата на дюзата. Изходът от ситуацията е смяна на инжектори, ГПН, всички горивопроводи и резервоара! В какви пари се излива - преценете сами. Основният ремонт на горивна помпа за високо налягане, в зависимост от дефекта, струва 560-860 USD. За сравнение: нова горивна помпа за високо налягане Ford - 1500 $. Основният ремонт на една дюза ще струва на собственика 220-230 USD. Нови - 280-300 евро бройката. Вярно, има и така наречените "X" дюзи, които са стари, възстановени в завода-производител. Цената на такава резервна част е $255. И добавете към това разходите за работа, нов резервоар за гориво игоривопроводи! Вярно е, че специалистите от нашата сервизна станция разработиха и тестваха вид ноу-хау, което позволява на собственика да спести от подмяната на резервоара и тръбопроводите - почистването им с парогенератор и алкохол, последвано от контрол на чистотата. Цената на тази процедура е около 100 USD.
Окончателна диагностикаCommon Rail Delphi диагностика - отделен разговор. Защо нашите майстори толкова се страхуват от тази инжекционна система? Една от причините е, че в публичното пространство практически няма информация относно диагностиката и ремонта на горивно оборудване Delphi. Факт е, че производствената компания цени своята репутация и не предоставя техническа информация за широк достъп, за да избегне ремонт на горивно оборудване "на коляно". Освен това малко хора разбират, че принципите на възникване (и съответно диагностика) на проблемите на CR Delphi се различават по много начини от CR Bosch. Например, вероятността от повреда на дозиращия модул в CR Delphi е 1:1000. Повечето майстори обаче, в случай че няма налягане в акумулаторната шина, по аналогия с CR Bosch, незабавно се качват в дозиращия блок, вместо да правят "механична" диагностика, наблюдавайки налягането и работата на инжекционната помпа. Важно е също, че само компютърна диагностика на Common Rail инжекционни системи без последваща "механична" нищо не дава! В края на краищата компютърът вижда само редица действителни параметри на операционната система и също така ви позволява да разпитвате неизправното устройство за грешки. И има показатели, като производителността на помпата и дюзите, херметичността на системата и т.н., които се оценяват въз основа на резултатите от "механичната" диагностика. Това правило е вярно за всички CR и по-специално за Delphi. Например, горивната помпа за високо налягане Delphi, когато диагностицира на стенда, може да върне всичко "в нормално състояние"параметри за оценка, но междувременно вече "задвижва чипове" в горивната линия! Следователно диагностиката му се извършва само със задължителен демонтаж и отстраняване на неизправности на "вътрешностите". Цената на тази процедура е около 200 USD. На пръв поглед, разбира се, скъпо. Това се обяснява с факта, че според фабричните изисквания след разглобяване на помпата е необходимо да смените ролките на вала и ремонтния комплект на уплътненията и ако по време на монтажа ролката се постави поне малко от другата страна, помпата неизбежно ще започне да се износва. В случай на проблем с Delphi CR е много важно да се определи точната причина за проблема, за да се избегне ненужното закупуване на скъпи резервни части. И в този случай няма нужда да "скачате" между услуги в търсене на евтини опции - Delphi няма нищо евтино. Но компанията гарантира качеството на всеки детайл. Например за 15 години работа с CR Delphi не е имало нито един случай на върната част поради производствен дефект.
Сглобете го.Любителите на самопоправянето биха искали да кажат, че Common Rail Delphi е много високотехнологичен и технически сложен продукт, който изисква определени технически умения и специални познания. Например, има около 57 вида инжекционни дюзи Delphi. От тях около 20 опции за инжектори бяха инсталирани на споменатия по-горе турбодизел Renault 1,5-литров dCi! В допълнение, всеки тип инжектор има свой уникален 16-цифрен код, който служи за съвпадение на ECU на двигателя и инжекторите. Благодарение на него контролният блок "вижда" данните за калибриране на инжектора, което позволява на ECU да постигне ясно впръскване, както и бързо и ясно да реагира на информацията, предоставена от сензорите за проследяване, като промени работата на инжекторите. Следователно инсталирането на инжектор с различен цифров код (и следователно с различни данни за калибриране) е безполезноняма да доведе до добро! Резултатът от подобна "трансплантация на органи" ще бъде нестабилна работа на двигателя и загуба на мощност с до 20-30 процента. Освен това, поради неправилна работа на дюзата, е вероятно нейната повреда. Според заводските изисквания, ако единият инжектор е неизправен, а параметрите на другите са леко извън нормата, всичките 4 инжектора трябва да бъдат ремонтирани или сменени! Компонентите на горивното оборудване CR Delphi са изключително чувствителни към най-малкото замърсяване, така че системата се сглобява само при условия на пълна чистота със задължително продухване на всички части със сгъстен въздух преди монтажа. Ето защо, ако колата се „изправи“, не е нужно сами да разглобявате горивното оборудване и да се качвате в каквито и да е възли, защото след неправилна диагностика и ремонт всичко ще трябва да се направи във втория кръг, което, разбира се, струва много пари. Много е важно да се отбележи, че за CR Delphi не могат да се купуват резервни части (особено инжекционни помпи) втора употреба на пазара, защото няма да имате никакъв шанс да разглобите и диагностицирате "запечатаната" с боя част, както трябва. Ако наистина имате нужда от дюза, тогава трябва да я купите много внимателно, със задължителен контрол по номер и последваща проверка в сервиза. Въпреки че няма много смисъл от такава сделка: използвана дюза струва около 200 долара на пазара, 10 долара ще са необходими за пътя до пазара, пристигането до него и пътя до сервиза, а диагностиката на самата дюза ще струва същата сума. Резултатът е същите 220$ като за преработен инжектор с гаранция! В заключение бих искал още веднъж да кажа, че няма нужда да се страхувате от кола, оборудвана с турбодизел с CR Delphi. Ако не съжалявате 50 USD и когато купувате такава машина, свържете се със специализиран сервиз, където могат да извършат качествена и пълна диагностика на горивното оборудване, включително за наличието на "чипове", а след това правилноза да управлявате колата, тогава "готвенето на 1,5 килограма "зелени" за замяна на Delphi" няма да е необходимо!