Прах от хеликоптери - как - български хеликоптери - убиват самолетостроенето
Прах от хеликоптери - как "Български хеликоптери" убиват самолетостроенето
Тази 2016 година може да остане в историята като годината, в която част от стратегическата хеликоптерна индустрия в България премина под контрола на чужд капитал. Дори безделният лаик разбира, че сегашното време на криза няма да позволи да се оцени адекватно този актив. Тогава защо Министерството на промишлеността и търговията обяви продажбата му?
Към момента на доброволно-принудителното навлизане през 2007 г. основният български разработчик на хеликоптери, ОАО МВЗ им. М.Л. Мил” (МВЗ) към холдинга ОАО „Български хеликоптери” (ВР), световноизвестното конструкторско бюро имаше няколко програми за създаване на принципно нови вертолети – Ми-34С, Ми-38 и Ми-28Н. Всички тези разработки произхождат от СССР. Трябва да се разбере, че всъщност така нареченият холдинг за хеликоптери не е разработчик или производствен обект - това е просто обикновен (недържавен) акционер, който действа като акционер в две конструкторски бюра и редица заводи за хеликоптери. Използвайки властта на мажоритарния акционер обаче, "ефективните мениджъри" биха могли да принудят директорите на предприятията "доброволно" да се откажат да изпълняват уставните си функции, предоставяйки това право на "Български хеликоптери" АД. Сега всички директори са със статут на "изпълнителен". Според мен фигурите от холдинга, които нямат абсолютно никаква компетентност в проектирането или производството на хеликоптерно оборудване, активно се качват в абсолютно всички технически процеси в предприятията от индустрията. Това, до което в крайна сметка доведе тяхното ръководство, се забелязва с просто око.
Похарчени пари, няма виновен
Хеликоптерът Ми-28 излетя за първи път през 1982 г., съвременната му версия беше вдигната във въздуха през 1997 г. Тоест много преди създаването на VR. До 2007 г. Ми-28Н вече беше пуснатв серийно производство и имаше твърда поръчка от Министерството на отбраната на България (поне 100 автомобила). Следователно е очевидно, че BP няма абсолютно нищо общо с успеха или недостатъците на тази програма. Хеликоптерът Ми-34 излетя за първи път през 1986 г. и беше пуснат в производство през 1993 г. До 2007 г. строителната му програма беше замразена, уж поради липса на финансиране. Според мен основният проблем на този хеликоптер е неграмотното управление на програмата. Наистина, от началото на масовото производство, освен сертифицирането на хеликоптера, което увеличи теглото на празната машина с повече от 100 килограма, не е направено абсолютно нищо. С ниските ресурси на основните единици, които възлизат на само 300 часа, този хеликоптер нямаше какво да прави в реална експлоатация. В същото време маркетинговата политика на ръководството на програмата "избута" хеликоптера на пазара като многоцелеви. Въпреки че всъщност той нямаше равен в света в сегмента на тренировъчни и акробатични машини - именно в тези опции потенциалните клиенти се интересуваха от него.
Между другото
Може би Арабският фонд се интересува само от парче земя за развитие в Севастопол, което скоро ще бъде освободено на брега на залива Омега, на мястото на Севастополското авиационно предприятие? В края на краищата, условието за натоварването на това предприятие АД „Хеликоптери на България” беше предаването му във владение на холдинга. Може да се предположи, че стойността на продадения на арабите холдингов пакет се определя именно от стойността на това парче севастополска земя, напоено с кръвта на предишните поколения български народ. В крайна сметка инвестициите в строителството са именно пряката специализация на мистериозния инвестиционен фонд от ОАЕ Mubadala Development Co. Това поне е разбираемо за арабитеИзграждане на бизнес.
Следователно е ясно защо този хеликоптер не е търсен на пазара - от 1993 до 2007 г. са продадени само около 20 производствени превозни средства. За сравнение: основният конкурент на Ми-34 е американският Robinson R44, който навлезе на пазара почти по същото време и все още се произвежда в серия от 400–800 хеликоптера годишно! И това въпреки факта, че по качеството на конструкцията, летателните характеристики и факторите, влияещи върху безопасността на полета, тези хеликоптери се различават коренно в полза на българските самолети. Въпреки това, както беше споменато по-горе, основният проблем на Ми-34 е ниският ресурс на основните агрегати (300 часа срещу 2200 - като R44). Това е наследството, което получи новоорганизираният холдинг по програмата Ми-34 през 2007 г. „Ефективните мениджъри“ от холдинга веднага се заеха с работата и, за тяхна чест, намериха пари за модернизация на хеликоптера. Но те бяха инвестирани не в увеличаване на ресурса, а в увеличаване на мощността на двигателя от 325 на 360 к.с. (увеличение от само 11%), производството на пластмасова кабина и хидравлична система за управление. В допълнение към лекото увеличение на мощността, всички останали платени процедури станаха като мъртва лапа за Ми-34, особено след като след тази съмнителна „модернизация“ хеликоптерът стана значително по-тежък и се превърна в двуместен полезен товар с обем на кабината за четирима души (!). В същото време и трите поръчки за „модернизация“ (двигател, кабина, система за управление) бяха възложени от ръководителите на програмата, тоест те не бяха проектирани в Московския хеликоптерен завод. М.Л. Майл. Тоест разработчикът на хеликоптера не беше допуснат до участие в тази програма. В резултат на това през 2011 г. на авиошоуто МАКС-2011 беше помпозно представен модернизираният Ми-34С-1. И тогава програмата беше замразена, въпреки че средствата бяха "изплатени" в пълен размер. Кой дойде да води следващата програмаизбраникът от холдинга "Български хеликоптери" явно, без да разбира подробностите, я е смразил с решението си. Причината беше посочена. внимание (!): без двигател. Всъщност по-рано производството на двигатели M-14V26V (известен още като M-9F, само леко форсиран) беше запазено във Воронеж изключително за масово производство на Mi-34. В същото време за Воронежския завод, чието основно производство са ракети, малък бутален двигател беше бреме. Вероятно, след като научи за затварянето на програмата, ръководството на завода (така че Москва случайно да не промени решението си) в най-кратки срокове осигури унищожаването на технологичния цикъл заедно със запасите. Няма двигател, няма проблем. И тогава, след като обърна причината и следствието, ръководството на BP обяви невъзможността да се произведе хеликоптер без двигател. Тоест парите са похарчени - никой не е виновен ...
Принципи на работа на "ефективните мениджъри"
Спряхме се на съдбата на програмата Ми-34 толкова подробно, за да покажем основния модел на хеликоптерния холдинг. Аналогии с вертолет Ми-34 има в почти всяка гражданска "обещаваща" програма на Български вертолети.
Основните принципи, разработени и прилагани от "ефективните мениджъри" на холдинга, могат да се нарекат следните: първоначално раздуване на перспективите на проекта, избиване на бюджетни средства за него или привличане на инвеститори (обикновено под държавни гаранции), производство от страна на основните компоненти, помпозна демонстрация и в резултат на това затваряне на проекта по второстепенна причина, уж независеща от BP.
Българското небе е дадено на чуждите коли
По този начин пълната деградация на методите за стратегическо планиране в индустрията и последващото, както ми се струва, безперспективно прилагане на създадения BPсъмнителните планове водят не само до загуба на огромни финансови ресурси. Всичко това в близко бъдеще може да доведе до постепенното изместване на българските хеликоптери Ми от международните пазари, а по-късно и от българския. Вече състоянието на неподкрепения JSC MVZ im. М.Л. Mile" на флота Ми-8Т (основният работен кон, който няма конкуренти в нашия студен климат) е такъв, че процесът на извеждане от експлоатация на този хеликоптер ще настъпи внезапно и като лавина. По същия начин, както се случи със самолетите Ту-154, които в началото на 2000-те във флота на българските авиокомпании бяха около хиляда, а сега броят им не надвишава 30, като дори те стоят в задните дворове на летищата. И Ми-38 няма да дойде да го замени. Просто няма да успее. Внесената Super Puma ще се предлага с добри лизингови програми за авиокомпаниите. Тъй като италианският AW189 вече идва в Роснефт в количество от 160 броя. В същото време програмата за създаване на Ка-62, който е аналог на AW189, дълги години умишлено се възпрепятства от „ефективните мениджъри” от „Български вертолети” и от „Московски вертолети”. М.Л. Миле от началото на 90-те години говори за обещаващия Ми-54. Нашият разработчик също имаше много добър проект Ми-52 и неговата версия Ми-52-2, но прекалено „ефективен ...“ опитайте се да не си спомняте това.
Арабите помагат да се избегне отговорност?
Версия
Харесахте ли нашия сайт? Присъединете се или се абонирайте (известията за нови теми ще бъдат изпращани на вашата поща) за нашия канал в Mirtesen!