УАЗ-469 "Глухар"
В астрофизиката има такова понятие: хоризонтът на събитията е определена граница, която все още се наблюдава във Вселената, но отвъд която вече не е ясно какво се случва и според какви закони съществува Космосът. Така е често и в настройката: тук изглежда, че са постигнали това, което са искали, но винаги се появява невидима линия, която искате да преместите отново. И изглежда, че се приближавате стъпка по стъпка и получавате това, което искате, но се оказва, че хоризонтът на събитията се е придвижил по-далеч и чака нови усилия в развитието.
НЯКОИ ЕЛЕМЕНТИ В БИОГРАФИЯТА НА „COOLER GRINDER“:
2008 (с двигател UMZ-417) – Екскурзия до Хамар-Дабан по стария Екатеринински тракт (до метеорологичната станция). Първо пътуване до порт Байкал
2009 - 3-то място в Купата на Източен Сибир. Пътувания до състезания в Улан-Уде и Чита
2010 - 3-то място в Купата на Иркутска област. Експедиция до Баргузинската долина. Трофи-рейд по уникалния маршрут "Тори-Шаманка"
2011 г. (с двигател 1KZ-TE и автоматична скоростна кутия) - 2-ро място в Купата на Иркутска област. Експедиция до Тофалария
БЕЗ БОГОВЕ, КОИТО СЕ ХОНСТВАТ „ГЪРНЕТА“
Може да е странно, че толкова високи неща ще бъдат приложени само към един утилитарен джип, но той си го заслужава. И той следваше науката за еволюцията: за разлика от ярките оригинални, но често "еднократни" проекти, тук всичко е спечелено с времето, отработено и изградено на зъбни колела, но с очевидни практически резултати!
Но с течение на времето примитивното отношение към джипа и офроуда беше преосмислено. Условията на автономните пътувания изискват повишаване на нивото на способност за преминаване през страната и оцеляване, но в същото време са необходими примери за вдъхновение. Свърши партизанството, сложиха лебедка и отидоха на "светло" - започнаха да участват в джиперсъстезания, по повод на които спонтанно се роди позивната на екипажа - „Глухар“. Сега той стана широко известен в джипърските среди, а тогава Глухарят беше предпазливо обявен само в туристическия клас.
Като цяло, в първите няколко подобрения бяха незначителни и често произтичаха от необходимостта от текущи ремонти. Така че, въпреки че двигателят се движи, включително веднъж „изваден“ със счупено уплътнение, той вече абсорбира до два литра масло на 100 км. Все още не са мислили да го заменят, но капиталът е направен на няколко етапа и дори с известна модернизация. Сега това се възприема с наивност, но не и тогава, защото UAZ от онези години все още беше аскет - дори нямаше спирачен усилвател!
МИНАХМЕ ТОВА.
Но постепенно "Глухар" расте, узрява и се развива функционално, показвайки чудеса дори със своя UMP. Първият асансьор беше направен умерен, но с ноу-хау: 12 гумени възглавници от кабината на газела станаха дистанционни елементи за тялото, подсилени със стоманени втулки. Това веднага се отрази на комфорта - в "пружинираната" кабина стана по-мека и по-тиха. Праговете на каросерията бяха отрязани, първата и грозна, но мощна броня, стъпалата бяха заварени, изпускателният тракт беше „прибран“, а в кабината бяха поставени нови резервоари за гориво. Резервоарите взеха 55 литра от "хляба" и това елиминира допълнителния запас.
Но най-важното е, че досегашният „колхозен“ UAZ беше поставен на военни оси със заден самоблок и на нови колела с гуми Silverstone X-Treme. Досега - 33-ти размер, но дори и без това, "Capercaillie" започна да се отличава сред другите UAZ от хора от пустошта и понякога се интересуваха къде и за колко имат гума. В същото време, в такова оборудване, „Глухар“ вече беше иницииран в „екстремния“ клас и пред него се отвориха нови хоризонти на събития: успешно бяха проведени единични нападения в различни блата и диви места, също и в състезаниядойдоха първите успехи, което се дължи и на „човешкия фактор“ - екипажът натрупа опит.
От гледна точка на ергономия и удобства монашеското ниво се приемаше за даденост, но беше направено нещо най-необходимо. По свой начин преоборудването на чистачките се превърна в ценна настройка: вместо архаичните и „слепи“ с горно разположение бяха въведени долните от Patriot. Така получихме много по-добър преглед и режим на четките. И те също смениха предните местни „седалки“ на столове от немски микробус - стана по-удобно.
Кутията и раздатката останаха родни и вече се напрягаха във всеки смисъл. Някак си се адаптираха към нокаутиращата първа предавка, но раздатката спешно поиска „промени“, особено като част от увеличаването на Глухаря до следващото ниво. Когато поставиха 33-ия Силвърстоун, изглеждаше, че това вече е скандален размер. Но след една година "ровене" на живота осъзнаха, че трябва да преминат към нещо повече.
През 2009 г. 36-ият Simex беше качен на главините. Ясно е, че UMP вече не може да се справи с такива обувки, така че беше поръчан раздатък със съотношение на намаление 1: 3. Имаше и задна лебедка, самоблок отпред, амортисьор на волана, както и серво управление! Дори карането на 33 рязко повдигна въпроса за инсталирането на усилвател, а сега още повече. Не, сервоусилвателят на волана от UAZ изобщо не съблазни - те търсеха японски. В резултат на това откриха Prado от 78-ма, чието въвеждане с двигателя UMZ-417 също може да се счита за постижение. Заедно с него е монтирана японска кормилна колона с нормален волан.
От Tor до Shamanka "Capercaillie" на 36-ия Simex се изкачи на един дъх, по-специално благодарение на модернизираната раздатка, която осигури сцепление и отличен режим на пълзене. Но същото нападение беше утежнено от факта, че със стария двигател и скоростна кутия, всички предимства на Capercaillieостана в блато и вискозен коловоз. Вече не е възможно да „лети нагоре“: очуканият UMP, който въпреки всичките си подвизи и жизненост може да се счита за легендарен и свят, беше безнадеждно мъртъв на „проходите“ и задържа колона от японски дизелови братя. Решението беше отдавна закъсняло.
НОВА КОНЦЕПЦИЯ
Епопеята със смяната на силовия агрегат се разви парадоксално, преобръщайки цялата идея. Първоначално те мислеха да тръгнат по рационален, утъпкан път - да инсталират прост (т.е. с механична горивна помпа с високо налягане) японски дизелов двигател, съчетан с MCP. По повода поръчаха договор 2LT, чакаха и потриваха ръце в очакване. Но реалността направи корекции - отне много време да чакаме, освен това дизеловият двигател се оказа мъртъв, със спукана глава и други контузии.
В отчаяние за алтернатива, те започнаха да наблюдават вече сблъсъка в Иркутск. Тук беше открит 78-ият Prado, в останките от който все още имаше 130 конски сили 1KZ-TE (т.е. с електронно управление) под автоматичната скоростна кутия, която заедно с RK вече беше намерена при друго разглобяване. Ето ви "алтернатива"! Много познати от тази идея, лицата станаха толкова учтиво кисели, колкото и тези на самата УАЗ, която беше на път да претърпи такава революционна модернизация - по това време за Иркутск, а и за целия "свят", това беше прецедент.
Освен това дизеловият двигател се обездвижи - вече без процесор. Така да се каже, подигравка със съдбата: ако сте искали без електронни мозъци, ще го получите. След това имаше приключения с неговото търсене и избор: поради чужда небрежност дори изгориха един, докато намерят подходящия. Имаше някои трудности с монтажа и "подравняването" на модулите. По принцип този LC Prado допринесе добре за въпроса: първо, изходът на предния кардан беше от дясната страна за UAZ, тоест от дясната страна, и второ- корпусът на трансферната кутия компетентно не стърчи надолу, което успешно реши проблема с „гладкото“ дъно и защита на картера. Монтирането на трансмисионните агрегати обаче вече беше пречено от пода на самото тяло.
Има примери, когато в този случай подът е изрязан, но момчетата са тръгнали по обратния начин, както в онази мъдра шега на тема „защо да режете, по-добре е да го изградите“. Тоест решихме да „повдигнем“ тялото още малко. И целият силов агрегат беше успешно интегриран в рамката на UAZ с помощта на скоби и опори, родни за 78-ия Prado, заедно с които агрегатите бяха предпазливо „изтеглени“ по време на разглобяването. За да закрепя карданите, трябваше да усвоя U-образната скоба за закрепване на кръстовете, където беше възможно да се „омъжи“ за мостовете UAZ и японските кутии.
Но наистина трудният, изключителен проблем все пак беше да се „омъжи” електрическата част на Toyota с тази на UAZ. Нямаше въпрос за „сватба“ за любов: всъщност трябваше да извием ръцете и главите си, като свършихме огромна работа по адаптирането на японската електрическа верига, с всички необходими сензори, показани на панела. По това време други професионалисти в тунинга вече бяха започнали да участват в завършването на Capercaillie и в този деликатен въпрос не беше без помощ: Анатолий Иванов, известен автомобилен специалист в Иркутск, направи своя принос.
Когато 1KZ-TE, сякаш нищо не се е случило, стартира и автоматичната трансмисия започна да работи като у дома си, всичко отново се върна към законите на чистата механика. Проблемът със задвижването беше решен трудно във всеки смисъл: пневматичният разединител на предния мост от трансферната кутия беше напълно демонтиран. Преди да бъде „отрязан“ само от съединители на колелата, освен това, родни за UAZ-469, които, въпреки че изискват използване на шестоъгълник, са признати за най-надеждни. Между другото, различна енергийна концепция изисква промяна на резервоарите - те инсталираха 95-литров от LC60, който, като се има предвид по-ниската консумация, дори увеличи резерва на мощност. С изключениеВ допълнение, Capercaillie получи нова силова обшивка с рамка, допълнителна светлина на диоди, кевларови кабели в лебедките.
И все пак новият брутален двигател, като боен маршал на армията си, нареди модернизацията на мостовете. И преди това често „преодоляваха“, за което няма смисъл да се говори, но сега се наложи друго. И точно тогава се появи специално предложение - подсилени вътрешности от компанията Blok Sport, окомплектовани със 100% блокаж на диференциала и с възможност това да става чрез просто кабелно задвижване. В резултат на това бившите военни мостове на Capercaillie станаха забележимо по-здрави отвътре и се появиха две ръчни спирачки отдясно на пилота, които бързо и надеждно блокираха задните и предните колела.
НАД ХОРИЗОНТА
В крайна сметка Capercaillie караше по съвсем различен начин, сякаш 1KZ-TE, съчетан с автоматични трансмисии, беше създаден само за него. Все още лек, на 36-ия Simex дори летеше по магистралата: при крейсерска скорост от 80 км / ч „автоматът“ спокойно поддържаше 4-та предавка при оптималните 2000 об / мин, а дизеловият двигател в този режим изобщо не реагираше на изкачвания - скоростта остана непроменена. Разходът на дизелово гориво е само 11-12 литра. Но вече не исках да вървя по-бързо - те въздържаха нивото на шума и съображенията за управление.
Същият рейд в Тофалария обаче отново разшири границите на съвършенството. В условия на голям габарит, с блокажи на двата моста, течностите в автоматичната трансмисия и особено в кормилното управление започват да „кипят“: тези агрегати не са предназначени за дългосрочно претоварване. Следователно, както трябва да бъде в истинските бойни превозни средства, последното устройство на Capercaillie беше охлаждане на радиатори за автоматични трансмисии и сервоуправление. И момчетата също замахнаха към по-професионални колела: колела с фиксатори и гуми Bogger с размер 38.5, които са за всички тактическиКъм предимствата беше добавен и просвет (под скоростната кутия - до 37 см, под чорапи - до 43 см).