Защо обикновените електрически влакове са толкова дефектни и постоянно мръсни отвътре?В други страни ги следят.
Не мога да нарека моя опит от контакт с градския и крайградския железопътен трафик в чужди страни широк, но имам някои наблюдения по този въпрос и не наблюдавам някакви стабилни закономерности между чистотата и общото състояние на подвижния състав и стандарта на живот.
Според мен шампионите по степен на безопасност, поддържаност и чистота на метрото и градските влакове / релсови автобуси / дизелови влакове са Испания (може да изглежда странно, но сега Испания е най-напредналата железопътна страна в Европа) и Финландия. Във влаковете на мадридското метро можете да седнете на пода, без да се страхувате, че ще изцапате дрехите си - това е, което правят местните. Финландските влакове, както старите, така и чисто новите Stadler FLIRT, изглеждат доста чисти и добре поддържани въпреки интензивността на употреба, вагоните на InterCity са много уютни, а старите регионални вагони с техните ретро врати и меки седалки са толкова ме-ми-ми.
В същото време е интересно, че шведските влакове (с по-голяма лекота на използване на железопътната комуникация в тази страна) изглеждат, при сравним стандарт на живот, по-малко добре поддържани.
На този фон контрастно изглеждат влаковете – и метрото, и предградията – в Италия и Франция. Те са видимо по-мръсни, изглеждат много по-зле поддържани, италианските влакове доста често са покрити с графити. В същото време отбелязвам, че и двете страни изграждат отлични влакове AGV и Pendolino и стандартът на живот в тях е по-висок, отколкото в Испания и Португалия (където подвижният състав изглежда малко по-зле, но доста спретнат и навременен), но ето какво има отвън, това, което е вътре, те са brr.
КаквоЩо се отнася до пътуванията по вътрешните железници, това, разбира се, е болка: единствената печеливша (поне доскоро може да се появи нова статистика) пътническа компания в страната е CPPK, останалите доставчици на крайградски железопътни услуги са нерентабилни (и това въпреки факта, че плащат на RZD за инфраструктура 1% от общите разходи), съответно няма желание (сагата с отмяната-връщането на електрически влакове в края на 2014 г. - началото на 2015 г. е ясно демонстрирана), нито способността за модернизиране на стария подвижен състав или закупуване на нов, по-икономичен (до въпроса за „непълноценността“). Въпреки че, трябва да кажа, нещо все още се променя към по-добро, макар и не всичко - бях разстроен от съобщението, че за пътническия трафик по Малкия железопътен пръстен в Москва, вместо модерен подвижен състав („Лястовици“ или специално създаден за конкуренцията за този път от Тверския влаков завод), всички същите ED4MK са поръчани без конкуренция.