Уреди за измерване параметрите на въздуха в херметични кабини
Измерването на параметрите на херметичните кабини се извършва с помощта на барометрични инструменти. Тези инструменти измерват параметрите на кабината, като получават стойности на налягането директно от самата кабина.
Фиг. 7. Уреди за измерване параметрите на въздуха на херметични кабини.
Вариометърът в пилотската кабина VR-10 е предназначен да контролира "вертикалната скорост" в кабината на самолета под налягане, т.е. скоростта на промяна на налягането в кабината (mm Hg/s).
Принципът на работа на вариометъра, монтиран в системата за високопланинско оборудване, се основава на забавянето на промяната на налягането в кутията на инструмента, свързана с кабината под налягане чрез капиляр, в сравнение с промяната на налягането в тази кабина. Разликата между налягането вътре и извън тялото на устройството е толкова по-голяма, колкото по-голяма е скоростта на промяна на налягането в херметичната кабина.
Двустрелковият индикатор за "височина" и разлика в налягането UVPD-15 е предназначен за едновременно измерване на номиналната надморска височина в херметичната кабина на самолета и разликата в налягането (разликата между налягането на въздуха в кабината и атмосферното налягане) във височини от 0 до 15 km и разлика в налягането от -0,04 до +0,6 kgf/cm2.
Дебитомерът URVC-18, състоящ се от тръба на Вентури и компенсиран индикатор за въздушен поток URVC-18, се използва за измерване на количеството въздух, постъпващ в кабината под налягане.
Фиг. 8. Диаграма на разходомера.
Принципът на работа на разходомера се основава на измерване на разликата в налягането в широката и тясната част на тръбата на Вентури.
Указателите са монтирани на средния панел на арматурното табло на пилотите, а сензорите на тръбата на Вентури са в тръбопроводите в края на централната секция.
Кабинен термометърТВ-19
Дистанционен електрически еднострелков съпротивителен термометър TV-19 е предназначен за измерване на средната температура на въздуха в товарното отделение. Комплектът термометър TV-19 се състои от стрелка TV-1, монтирана на десния панел на таблото на пилотите и три температурни сензора P-9. свързани последователно и монтирани на рамки 11 (две) и 34.
Принципът на работа на термометъра се основава на факта, че когато температурата на околния въздух се промени, съпротивлението на чувствителните елементи на сензорите, включени в рамото на моста на измервателния уред, се променя, което води до преразпределение на токовете в съотношението и извежда системата за проследяване в нова позиция.
Измерване на ъгли на атака и приплъзване
За определяне на вектора на скоростта е необходимо да се знае неговият модул и посока, която в съответната координатна система се определя от ъглите на атака α и плъзгане β. Лопатковите сензори могат да бъдат комбинирани с приемници за въздушно налягане (фиг. 9) или направени като отделно устройство.
Фиг.9. Сензори за лопатки, инсталирани на HPH
Устройството за сигнализиране на ъгъла на атака (ACS) е предназначено да издава предупредителен сигнал на пилота за достигане на въздухоплавателното средство на максимално допустимия ъгъл на атака. ACS работи заедно със сензор за ъгъл на атака (ROA) от лопатков тип и индикатор за ъгъл на атака (UUA).
Индикацията за текущите ъгли на атака се извършва с помощта на индикатора за ъгъл на атака (UUA).
Индикаторът за ъгъл на атака и претоварване (AIA) е предназначен да показва текущите стойности на локалния ъгъл на атака α и нормалното претоварване ny, дискретни максимално допустими стойностилокален ъгъл на атака αperm и нормално претоварване numax, както и активиране на предупредителен сигнал, когато самолетът достигне максимално допустимите стойности на локалния ъгъл на атака αperm и нормално претоварване numax.
Комплектът UUAP включва: нормален сензор за g-сила (DP), модул за усилване и превключване (BUK), индикатор за ъгъл на атака и g-сила (UAP).
В UUAP могат да се разграничат четири канала за индикация, два от които са непрекъснати канали за индикация α и nу и два са канали за дискретна индикация αadd и nadd.
Всеки канал за непрекъсната индикация е система за проследяване, включваща сензорен потенциометър (DUA или DP), усилвател U, електродвигател M и потенциометър за обратна връзка POS.
В каналите за дискретна индикация вместо потенциометъра на съответния датчик се включват потенциометри - задаване на дискретни стойности. Има осем зададени точки в канала αadd и пет в канала nadd. Превключването на главните се извършва с помощта на превключващи релета в зависимост от режима на полета по команди от системите на самолета.
Дискретните стойности на αadd и nadd се сравняват с текущите стойности на α и nu в блоковете за сравнение. Когато α или nу се доближи до αadd или nadd, на изхода на блока за сравнение се появява импулсно напрежение с честота f = 2-4 Hz и сигналната лампа светва.
56. Предназначение и принцип на действие на въздушните сигнални системи.
Основата за конструиране на CSV и SVS е наличието на взаимовръзки между формулите за калибриране на изчислените параметри.
Системите за въздушна сигнализация са централизирани устройства за изчисляване и издаване на потребителите на следните аерометрични параметри (използвайки типа SVS-PN като пример):
- истинска въздушна скорост V;
- инструментална скорост Vпр;
- относително Н иабсолютни Ха барометрични височини;
- температура на външния въздух T;
- плътност на въздуха ρ.
За да се изчислят всички тези параметри, е достатъчно да се знаят три входни величини: динамично Pd, статично P налягане и температура T.
Наляганията Pd и P се измерват с помощта на HPH, а температурата се измерва с помощта на температурни приемници тип P-69 със стагнационна камера.
Тъй като температурата T не може да бъде директно измерена на движещ се самолет поради аеродинамичното нагряване на приемника, се измерва така наречената пълна температура на застой Tm на въздушния поток. Температурата T се изчислява по известната от аеродинамиката формула
M се изчислява като функция на съотношението на динамичното налягане към статичното Pd/P.
Статичното P и общото Pp налягане от системата HPH и температурата Tm от приемника за стагнационна температура се подават в компютъра за скоростта, числото на Мах и височината на полета на VSMV. Изчислените стойности на параметрите се извеждат под формата на напрежения към индикаторите за скорост на USO и височината на UVO, както и чрез блока за симулация на натоварване BIN - към други потребители на тези параметри.
Модулът за симулация на натоварване е проектиран да свързва автоматично еквивалентни товари (резистори) към съответния изход на VSMV, когато някой консуматор е изключен и по този начин осигурява необходимата точност на SSVS.
Показването на информация за височината на полета H (абсолютна) и дадения Hsp се извършва от индикатора за височина на вътрешната скала с малка стрелка и на двуцифрен брояч в километри, на външната скала с голяма стрелка в метри.
Фиг.10. Въздушна сигнална система
Посочената височина Hsp се задава автоматично от сигналите на наземната система за радионасочване и се отчита на вътрешната скала икоманден индекс 5.
Предварително определеното налягане Pz се задава според измервателния уред за налягане с помощта на стелажа 6. Към стелажа е свързана четка за потенциометър, която извежда сигналите Hc = f(Pc) към калкулатора за изчисляване по формулата на относителната надморска височина на полета H.
Индикаторът за скорост USO предоставя информация за стойностите на истинската въздушна скорост V по тясната стрелка, числото M по широкия полет.
С помощта на командния индекс, зададен от сигналите на системата за радионасочване, се отчита зададената стойност на Msp.
За разширяване на обхвата на измерване на показалеца до допълнителен обхват от 3 до 3,5 при V > 1500 км/ч в прозорците на блендерите 9 вместо числата 0 и 0,5 се появяват числата 3 и 3,5.
В корекционния блок BK-PVD, използвайки функционален преобразувател на напрежение, аеродинамичните корекции ΔH, ΔV и ΔM се изчисляват в зависимост от числото M.
Не е възможно HPH да се изведе в необезпокояван поток, следователно налягането P ще се възприема с грешка ΔР, която се увеличава с увеличаване на броя на полета M поради забавяне на потока и създаване на зона с повишено налягане и може да достигне десетки mm Hg. С увеличаване на височината на полета тази грешка намалява.
Системите за въздушна сигнализация осигуряват вграден контрол на тяхната работа чрез свързване на тестови (референтни) сигнали към входа на калкулатора.
При натискане на контролния бутон на арматурното табло сензорите за налягане Pd, P, температура Tt се изключват и в изчислителната верига се подават референтни сигнали, при които изходните стойности на изчислените SHS параметри според индикаторите SVR и USO трябва да съответстват на техните контролни стойности с необходимата точност.
Грешки на въздушни сигнални системи тип СВС-ПН
Грешките при измерване на параметрите зависят от скороститеи височини на полета.
ΔH се променя от ± 30m до H 2000m,
Грешка при измерване на скоростта ΔV = ± (15+0.02V),