Новини на деня Японска - или - Европейска свободна преса - Новини днес, 20 май 2015 г. Снимки
Какво стои зад конфронтацията между двете световни школи в автомобилостроенето
Личен опит
Роден съм и израснах в Сибир, където се върнах за известно време, след като завърших Политехническия университет в Санкт Петербург със специалност „Колесни и верижни превозни средства“. Той се завърна точно по времето, когато започна кратката, но ярка ера на "десния волан". Средата на едрите деветдесет години беше истински шок за шофьорите отдясно на Урал. След жигулите и москвичите уморените тойоти и нисани изглеждаха като извънземни космически кораби. Автоматични трансмисии, климатици, електрически задвижвания на всичко и всичко, ново ниво на комфорт и управляемост - всичко това превърна „японците“ почти в култов обект за две дълги десетилетия.
В същото време няколко Мерцедеса, БМВ-та и други Опели от Европа, навлизащи в Уралския хребет, събудиха усмивки и се превърнаха в много фенове и ... онези, които гледаха на колата като на нещо повече от фургон за преместване на домакинства и вещи. Освен това използваните "японци" дойдоха при нас в много по-добро състояние от "европейците". И с остатъчния ресурс всичко беше наред. Освен това бяха 80-те и началото на 90-те години на миналия век - точно това е времето, когато японската инженерна и технологична мисъл доведе тогавашната идея за автомобила до съвършенство. И преди всичко на нивото на надеждност и издръжливост. И тези качества са станали най-търсените практични сибиряци и жители на Далечния изток.
Аз също, веднага след възстановяването и развитието на „газика“ (ГАЗ-69А), наследен от дядо ми, придобих „японец“ с десен волан. И поради липса на житейски опит и знания за нещо по-сладко от морковите, той също се поддаде на чара на „имперското качество“. Вярно, много бързо и безвъзвратнопреминах от напълно безинтересни Тойоти към Хонди и Мазди. И той продължи да работи практически по специалността, получена в университета - автомобилен журналист. И тази дейност включва многобройни тестови шофиране. И шофирането на нови европейски автомобили започна да обърква хармоничната сибирска система от "японски" автомобилни ценности.
Първият мощен клин беше забит в тази система в самия край на 90-те години на миналия век след дуел тест драйв на новата Toyota Corolla и Ford Focus. Директното и постоянно прехвърляне от една кола на друга ясно и очевидно показа, че Focus е много по-интересен за шофиране и е по-удобно да се седи в него, като дори бутоните за управление на помощните функции са разположени точно там, където самата ръка достига. Освен това. "Мерцедес" срещу "Лексус" - приблизително същата картина, но вече в премиум класа. И така нататък…
Продължих да карам Хонди и Мазди. На последното - особено, което не е изненадващо, защото тогава Mazda беше практически клон на европейския (да се чете - немски) Ford. И дори изключително евтината и утилитарна "Mazda Demio" караше по-ясно и по-уверено от най-"истинския" "японец".
Но когато нагласата ми узря да си купя нова кола, изборът беше направен безцеремонно и без капка съмнение - само "европейски". И не какъв да е, а роден в компания, която обръща специално внимание на шофирането. И скоро след покупката реших да се „подиграя“ на собствениците на японски съученици на моята кола и поканих собствениците на тези да снимат моята телевизионна програма. Собственикът на Honda Stream беше най-самоуверен, но когато подкара моята кола, цялата арогантност изчезна някъде. Но със смаяни очи беше зададен въпросът: „Как е? Как са успели да обърнат парчетожелязо, пластмаса и гума в продължението на ръцете и краката ми??
Така се случи, че наскоро отново смених колата. Този път - от европейско до японско. И първите няколко дни наистина ми беше некомфортно и неприятно. Всичко започна с кацане - неудобно. И дори не е, че японците са антропометрично по-ниски и по-фини от нас. Малко по-различно е...
Дизайн
Самото понятие „дизайн“ е продукт на западния свят. И колкото и да не се опитват японците да разберат "западната" душа, като цяло не успяват да й угодят. Канят западни дизайнери, дори отварят дизайнерски центрове в Европа и САЩ, но нещата са там. В крайна сметка окончателното решение се взема от японския готвач. Два учебникарски примера: Toyota Avensis и Toyota Allion от началото на 2000-те и Honda Accord от края на 1990-те. Ако не изроди, тогава много противоречиви устройства от естетическа гледна точка отидоха в Европа. Докато на вътрешния японски пазар платформените модели бяха много по-привлекателни.
А какво „сътворява“ например съвременната Honda? Невъзможно е да гледаш Civic без сълзи. Toyota или ще произведе много добра двойка Alteza / Lexus IS в края на 90-те, или ще зашемети с по-късните Camry и Corolla. А такива примери са стотинка.
И нито една японска марка не може да издържи корпоративен, разпознаваем стил за поне три поколения модели.
Техника
Японската автомобилна индустрия винаги е била второстепенна. Като се започне от самия факт на изобретяването на автомобила в края на 19 век в Германия и се стигне до съвременните системи. От една страна, японците също имаха пробиви, например директно електронно впръскване на гориво или трансмисии с управление на вектора на тягата. Но що се отнася до директното впръскване, то само по себе си за първи път се появи в Европа. И неговиятмодерно прераждане в средата на 90-те години на двигателите на Mitsubishi ... О, те бяха наречени "джедаи" с причина. Изглежда, че европейците просто са позволили на японците да запълнят всички първи неравности.
И първата бензинова турбо ера, започнала в края на 70-те години! В Европа SAAB започна да експериментира с турбокомпресор, а в САЩ през 60-те години на миналия век General Motors. Но по този въпрос западният свят реши да задържи турбо конете. И японците в началото на 80-те години подхванаха "тенденцията" и отново запълниха неравностите.
Що се отнася до трансмисиите с контролиран вектор на тягата, тези елегантни и готино работещи системи се оказаха ... никой не се нуждае от тях.
Японски "иновации" като торови вариатори, двигатели с цикъл на Милър, твърди покривни тела, да не говорим за йонизатори на въздух и други "пробив" също са потънали в забрава.
Настройки
И сега стигаме до самата каша. Европейската автомобилна индустрия винаги е обръщала голямо внимание на шофирането и управлението. Повечето европейски коли се движат така, сякаш наистина са продължение на нашите мозъци, ръце и крака. Не е нужно да се адаптираме към тях. Коригирана обратна връзка на волана (грубо казано, „усещане за пътя“), интуитивно разбираеми „газови“ и спирачни задвижвания и дори привидно дреболии като естеството на движението на лостовете на кормилната колона - всичко това се прави така, сякаш колата е направена специално за нас чрез „индивидуално шиене“.
Сред "японците" има и коли, които знаят как да карат "вкусно". Но вече споменахме, че същата "Мазда" е на практика плътта от плътта на европейския "Форд", въпреки техния "развод" преди няколко години. Що се отнася до Хонда, всичките им модерни модели напълно са загубили доброто задвижване от 80-те и 90-те години.
Надеждност
Последната четвърт на миналия век премина под знаметолегендарна японска надеждност. Бившата ми "Хонда Торнео" е изминала общо 185 000 км и нито веднъж не се е задавила по собствена "инициатива". А преди това Хонда Аскот от 1991 г., продадена от мен на мой приятел, измина около 400 000 км практически без повреда.
В настоящите автомобилни маркетингови и технологични реалности, надеждността и издръжливостта, за съжаление, не са необходими. И "японците" веднага загубиха предишната си привлекателност. Инерцията е все още силна, но надеждността на същия утилитарен Renault Logan вече се котира не по-ниско от легендарната надеждност на японците в края на 20 век.
... Сега карам "японец" и се улавям, че той ми отива .... Като цяло, разбира се. Сигурно защото хората свикват с всичко. Но ще ми липсва предишното ми „европейско“. Особено когато влизам в следващия завой.